« Supraways peut avoir un énorme impact sur le report modal »

Les acteurs économiques de la Métropole de Lille ont plaidé, le 7 février, pour la mise en place des navettes suspendues, capables de transporter fret et passagers au-dessus du flot automobile. Cette solution est proposée par la société Supraways, une start-up située au nord de Lyon et conceptrice d’un système de navettes autonomes et électriques, suspendues à des piliers distants d’une trentaine de mètres, lesquels sont insérés en surplomb des axes routiers. Le système de contrôle, intelligent, repositionne en permanence la flotte de navettes vacantes en fonction des prévisions de demande. La chambre de commerce et d’industrie (CCI) Grand-Lille, la fédération régionale des promoteurs immobiliers, le Medef et le comité Grand-Lille ont financé une étude technique de 25 000 euros à l’échelle de la métropole, et l’Aéroport de Lille en a financé une deuxième pour étudier les possibilités de liaison entre l’aéroport et le centre-ville, avec l’idée de peser sur le débat municipal. Ces études mettent en avant cinq liaisons destinées à désengorger la métropole, avec un axe prioritaire entre l’aéroport et la Gare Lille-Flandres, un lien vers le bassin minier, un axe joignant le Nord-Ouest au Sud-Est ainsi que des connexions avec les métros et les tramways, ce qui pourrait notamment alléger le trafic sur l’A1. Ce schéma, qui s’inscrit en complémentarité avec le système de transport en commun existant, serait constitué de 28 km de 2 x 2 voies, 62 km de 2 x 1 voies et 30 km de voies secondaires à sens unique, avec un total de 55 stations. Le réseau Supraways pourrait supporter une capacité théorique maximale de l’ordre de 5 000 personnes par heure et par sens, à comparer au tramway qui en transporte 4 000.

Claude Escala: En fonction des scénarios retenus, notre projet peut avoir un énorme impact sur le report modal, en prenant une part conséquente sur la voiture individuelle et ceci en continuité avec le réseau de transport existant. Nous allons chercher les voyageurs aux endroits qui sont trop chers à couvrir par des lignes de métro ou de tramways. Notre réseau va permettre de rabattre les gens depuis des parkings relais à l’orée de la métropole pour les amener vers des bassins de vie ou les rabattre sur les autres modes de transport structurants. De plus, notre réseau devient supplétif la nuit, puisqu’il peut fonctionner 24h/24 de manière automatique, et permettrait de convoyer facilement le personnel qui travaille dans les aéroports s’ils sont reliés.

C. E.: Ce projet est soutenu par les acteurs économiques de la métropole lilloise. Le calendrier démarrera si les autorités politiques et de transport décident de porter le projet. Il faudra alors lancer les études techniques, environnementales, réglementaires et développer un démonstrateur sur une liaison pilote. Un calendrier raisonnable est de l’ordre de quatre à cinq ans, à condition que le développement technologique se déroule comme prévu en parallèle. Nous aurons donc besoin de toutes les synergies politiques, économiques et industrielles pour mener à bien ce projet, comme Lille a déjà su le faire pour le VAL.

C. E.: Sur la métropole de Lille, la majeure partie du réseau sera construite pour le transport de passagers, mais certaines dérivations viendront desservir des plateformes logistiques ou bien des zones de traitement de déchets. La priorité sera donnée au transport de passagers en heure de pointe mais, passé ce pic, des navettes de fret pourront circuler. Il est facile de cumuler ces deux types de navettes, car les stations seront conçues en dérivation, ce qui facilite l’embarquement des passagers mais aussi du fret. Ce principe permet également d’assurer une vitesse commerciale élevée: de l’ordre de 40 à 50 km/h en zones périurbaines et jusqu’à 130 km/h en intercité.

C. E.: Une des liaisons jugées prioritaires va de l’aéroport au métro 4 Cantons et passe par la grande zone logistique CRT. Il s’agit en effet de prolonger le métro pour les usagers mais aussi de relier les hubs de logistique urbaine, notamment pour le colisage, et de créer des zones de picking.

C. E.: Le coût d’installation, qui comprend infrastructures du réseau, navettes, stations et l’intelligence du système, est estimé à 8 millions d’euros du km pour les voies simples, 15 millions en double voie et 20 à 22 millions en 2 x 2 voies, à comparer au tramway avec un coût de 25 millions du km et une vitesse nettement moins élevée.

C. E.: Nous sommes plutôt complémentaires. Le téléphérique urbain remplit un vrai rôle en ville, en cas de dénivelé ou pour un grand franchissement, mais sa vitesse est limitée et il peut y avoir des problèmes avec les riverains en cas de survol des habitations. Supraways est plus approprié pour du transport à vitesse élevée, sur de plus grandes distances, et il épouse par sa flexibilité technique les formes de la ville. Notre système de transport pourrait très bien s’imaginer sur une liaison Lyon Saint-Étienne ou entre Lille et le bassin minier, ce qui n’est pas du tout envisageable avec un téléphérique.

C. E.: Nous discutons avec l’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines pour construire notre première boucle d’essai, qui pourrait être finalisée dès 2021 afin de nous tester et d’homologuer la technologie. Nous avons deux ans pour trouver des fonds et nous rencontrons actuellement des investisseurs, pour une première levée de fonds de 10 millions d’euros.