Le Gouvernement allemand vient de confier à la société de conseil TransportTechnologie-Consult, de Karlsruhe, le soin de réaliser une étude sur le train magnétique. Cette étude de faisabilité en deux temps doit comporter un premier volet général, suivie d’un second volet appliqué au cas de l’aéroport de Munich. Douze ans après l’abandon par la Deutsche Bahn du Transrapid pour des raisons de coûts, la technologie ressort donc des cartons.
« Du fait du développement dynamique de l’aéroport de Munich, nous attendons une forte augmentation du volume des transports au sein même de l’aéroport au cours des prochaines années, explique Jost Lammers, le directeur de la société Flughafen München GmbH, qui gère l’infrastructure. C’est pourquoi nous voulons améliorer la mobilité sur le périmètre de l’aéroport et recherchons des systèmes innovateurs. L’étude que nous avons lancée peut nous aider à prendre des décisions en ce sens… »
Si le projet était retenu, le futur train magnétique de Munich relierait en boucle les différents points de l’enceinte (sur une emprise de 1 575 ha), à bien plus grande vitesse que l’actuel réseau de bus, de navettes et de l’équivalent du RER. Il desservirait également un nouveau centre logistique, actuellement en construction, ainsi que deux nouveaux parkings, également en construction dans la zone nord de l’infrastructure. Le projet testé sera celui du constructeur Max Bögl. L’entreprise, qui était déjà associée au Transrapid, travaille depuis dix ans à une nouvelle génération de train magnétique, le TSB (Transport System Bögl), testé depuis 2017 sur circuit. 125 000 essais ont depuis été réalisés, sur une distance de 80 000 km. « La technique est mûre pour la production en série », assure le patron de l’entreprise Johann Bögl. Deux lignes ont déjà été commandées en Chine.
Le ministère des Transports financera l’étude de TransportTechnologie à hauteur d’un million d’euros d’ici 2021. « Nous voulons étudier quel est le potentiel technique, économique et environnemental de cette technologie par rapport à d’autres moyens de transport sur rail », explique le ministre des Transports, Andreas Scheuer. Comparé au Transrapid, le TSB paraît lent (150 kmh au lieu de 450 kmh), mais il est capable de grimper une côte à 10 %. Il est également moins bruyant. Du fait de sa vitesse moins élevée, le projet nécessite un système de rail moins coûteux que celui du Transrapid, avec un coût de construction évalué entre 30 et 50 millions d’euros par km par le constructeur. Il serait parfaitement adapté à des trajets de 5 à 50 km et pourrait transporter 127 passagers par voiture, pour un maximum de six voitures par train.