CBM consacré par Alstom

Président d’Alstom France, Jean-Baptiste Eyméoud déclarait le 23 janvier dernier: « Nous nous sommes mis d’accord pour que CBM soit le représentant exclusif d’Alstom Aptis pour la fourniture de ses pièces de rechange aux utilisateurs français et étrangers. Nous reconnaissons la compétence et l’efficacité de CBM. Au lieu de dupliquer en interne cette organisation commerciale et logistique, nous avons décidé de nous associer. » Pour les 130 salariés de la PME mancelle CBM, c’est la reconnaissance d’un savoir-faire patiemment construit depuis 1986. Cette année-là, CBM est passé du statut de (petit) constructeur de bus et cars à celui de fournisseur de pièces, en étendant progressivement son catalogue et sa couverture géographique jusqu’à occuper une position prépondérante sur ce marché.

Alstom se place avec humilité dans la position du grand industriel qui sait qu’il a encore beaucoup à apprendre à propos des bus. Dès lors, CBM est apparu comme un partenaire idéal. Jean-Baptiste Eyméoud explique: « Aptis est un nouveau business pour Alstom, c’est aussi un concept clivant, donc un pari, y compris au niveau industriel. Lancer cette nouvelle activité est en soi assez compliqué. Alstom a une activité essentiellement ferroviaire. Nous rapprocher de CBM nous permet de mieux comprendre le monde du bus. Nous connaissons CBM pour ses performances en matière de pièces et de satisfaction client. Il n’est pas habituel qu’un constructeur s’appuie sur un acteur du marché qui pourrait être considéré comme un concurrent. Toutefois, une association avec CBM est apparue logique car elle nous permet de nous concentrer sur la production et sur la commercialisation des bus tout en nous appuyant sur CBM pour l’après-vente. »

Exclusif, l’accord n’est pas limité à la France: « Les premières ventes d’Aptis sont françaises, mais nous sommes en train de le commercialiser en Europe. Comme cette entreprise a une présence internationale, nous nous appuierons sur CBM pour approvisionner nos clients étrangers en pièces », ajoute Jean-Baptiste Eyméoud. Confiant, il mise clairement sur le bus électrique: « Nous sommes à fond dans Aptis car il complète judicieusement notre offre de tramways Citadis. Nous arrivons sur le marché du bus qui n’est pas notre domaine d’origine. Nous apprenons et il faut apprendre vite. Nous voulons faire un bon véhicule et nous faire accompagner par les spécialistes du secteur. L’objectif de notre accord avec CBM est de pouvoir nous appuyer sur sa proximité client. » Au-delà du prestige et de l’exclusivité de l’accord, celui-ci présente pour CBM l’avantage de familiariser ce distributeur avec la filière électrique. Il y a là un atout supplémentaire face à ses quelques concurrents susceptibles de rebondir sur l’électrification des parcs roulants pour développer leurs parts de marché.

« Comme avec toute mise en service de véhicule, il y aura après celle de l’Aptis une demande immédiate en pièces de carrosserie. Leur stock a commencé à se constituer en février et la montée en puissance va accompagner la livraison des véhicules », déclare Samuel Turboust, président de CBM. Pour tout véhicule de transport en commun, la rotation des pièces détachées s’explique principalement par le remplacement des pièces d’usure, par celui lié au vandalisme et à l’accidentologie, et enfin, par les pannes aléatoires. Le métier de CBM consiste à ajuster son stock afin d’en assurer la rotation rapide tout en fournissant ses clients dans les meilleurs délais. Les systèmes billettique et d’information des voyageurs sont en général traités en direct par les réseaux avec des prestataires spécialisés. CBM peut toutefois être amené à intervenir dans ce domaine. L’Aptis est évidemment prédisposé IT4PT (Information Technology for Public Transport) incluant la télémétrie et les SAEIV (Système d’aide à l’exploitation et à l’information voyageurs).

Vis-à-vis d’un quelconque véhicule, CBM est libre de l’étendue de son offre en pièces détachées. Hors Aptis, CBM ajoute à son catalogue quelque 300 à 400 références par mois. Dans le cadre de son accord avec Alstom, CBM doit pouvoir fournir l’intégralité des pièces de l’Aptis, c’est-à-dire 15 000 références. Une partie se trouve déjà parmi les 85 000 références préalablement proposées par CBM. Alstom participe au risque financier associé à la constitution du stock de pièces Aptis.

Bien que de nombreuses pièces de l’Aptis soient spécifiques, leurs fournisseurs sont généralement bien connus par CBM. Dans de nombreux cas, il s’agit d’un « simple » élargissement de gamme pour CBM. Ainsi, les rétroviseurs et les portillons anti-agression viennent de chez Vision System, les essieux et les freins sont fournis par Meritor, le siège du conducteur est fabriqué par Isri et le poste de conduite est réalisé par Actia. Alstom a imposé à tous ces équipementiers une longévité de 20 ans pour les organes et les sous-ensembles qu’ils fournissent.

Afin de conseiller efficacement les utilisateurs dans leurs recherches de pièces, les équipes de la hotline technique CBM sont formées depuis janvier sur le site Alstom Aptis d’Hangenbieten (Bas-Rhin). CBM fournira ainsi une assistance au choix des pièces, mais il ne s’agit pas d’une assistance à la maintenance. La formation des équipes de maintenance et la garantie sont assurées par Alstom.

Hors Aptis, CBM est libre de choisir ses fournisseurs de pièces en s’appuyant éventuellement sur les équivalences entre références concurrentes. Dans le cas de l’Aptis, cette liberté est réduite, notamment pour les pièces fournies en garantie. Pour elles, CBM endosse le rôle, inédit pour lui, de distributeur lié au constructeur.

Concurrent des dispositifs par pantographe, le système de recharge statique (SRS) proposé par Alstom est déjà en place à Malaga (Espagne). Fonctionnant par contacts au sol, ce dispositif met à profit les arrêts d’un bus électrique pour le recharger. Certains appels d’offres en cours incluent le SRS qui a l’avantage d’être interopérable, c’est-à-dire indépendant de la marque du véhicule.

La demande en faveur du SRS concerne à la fois la « charge par opportunité » à un arrêt de bus, mais aussi la charge lente au dépôt. Pour cette dernière, le SRS automatise la charge et n’a ni les contraintes de hauteur sous toiture imposées par les systèmes à pantographes ni les contraintes de connexion manuelle d’un câble.

Actuellement, l’accord Alstom-CBM ne couvre pas encore le SRS, mais il s’agit d’une évolution possible à laquelle Jean-Baptiste Eyméoud ne voit aucun obstacle car les clients des bus et ceux du SRS seront les mêmes. En revanche, Alstom n’a à ce jour aucune intention de déléguer à CBM la commercialisation des pièces pour tramways. Sur ce marché, l’entreprise Tramobus du groupe CBM est concurrente d’Alstom.

La longévité du matériel est l’un des arguments de l’Aptis. « Nous nous engageons sur 20 ans indépendamment de ce que mentionne l’appel d’offres. Il arrive que celui-ci ne valorise pas la longévité du matériel », déclare Jean-Baptiste Eyméoud. En charge de l’activité bus électrique d’Alstom, Benjamin Bailly rappelle: « Par nature, une chaîne de traction électrique a, hors batteries, une durée de vie supérieure à celle d’une chaîne cinématique thermique. Elle a également l’avantage d’un moindre besoin de maintenance. » Jean-Baptiste Eyméoud ajoute: « L’Aptis a une structure mécano-soudée. Notre expérience dans le transport nous permet d’affirmer qu’il a une durée de vie de 20 ans. Nos règles de calculs ferroviaires ont été adaptées à l’environnement routier. » Cela situe le véhicule entre un bus traditionnel qui dure 12 à 15 ans, et un tramway conçu pour 35 à 35 ans. « Évidemment, les batteries n’auront pas cette longévité. Aujourd’hui, nous ne sommes pas capables de dire ce que sera l’offre en batteries dans dix ans. Nous nous engagerons auprès de nos clients afin de les accompagner pour le remplacement des batteries à mi-vie, mais aussi pour actualiser certains équipements qui seront obsolètes à ce moment-là », ajoute Jean-Baptiste Eyméoud.

Le problème central demeure le vieillissement de la batterie et sa perte de capacité. Afin d’atteindre une durée de vie de dix ans, il est nécessaire de s’assurer que la batterie n’est jamais utilisée au-delà de certains seuils qui pourraient altérer sa tenue dans le temps. Les puissances de charge, les profondeurs de décharge et le nombre de cycles quotidiens doivent donc être surveillés. C’est là l’un des rôles du télédiagnostic dont l’Aptis est équipé.

Avec l’arrivée des véhicules électriques et après leur mise au point, il y a généralement consensus quant à la réduction du besoin de maintenance par rapport à des véhicules thermiques. C’est donc toute la filière de l’après-vente qui doit se réinventer. L’un de ses axes de redéploiement pourrait être le conseil et la fourniture d’équipements dans le cadre de la refonte à mi-vie des bus électriques. Les 20 m² de plancher bas et plat de l’Aptis sont facilement reconfigurables. Ils pourront accueillir les futurs équipements « haut niveau de service » qui restent à inventer.

Les commandes fermes de l’Aptis concernent actuellement 85 exemplaires destinés à Grenoble, La Rochelle, Paris, Strasbourg et Toulon. Les seules options associées à ces commandes pourraient permettre de tripler ce volume.

Les prototypes de l’Aptis ont parcouru quelque 100 000 km en essais et ont déjà fait l’objet de démonstrations dans une vingtaine de villes européennes. Après ses premiers succès français, l’Aptis regarde au-delà des frontières. À ce jour, les réseaux allemands et néerlandais sont, en Europe, parmi les plus avancés quant à la conversion à la propulsion électrique. Ils constituent donc des objectifs commerciaux prioritaires, suivis de près par l’Espagne et par l’Italie.

Voisin de l’usine Aptis d’Hangenbieten, le réseau de la communauté des transports strasbourgeois (CTS) a été le premier, le 27 janvier dernier, à mettre en service l’Aptis. Principal client actuel par l’importance de sa commande, la RATP recevra ses premiers Aptis mi-2020.

En charge de l’activité bus électrique d’Alstom, Benjamin Bailly constate: « Alstom fournira environ 30 % des bus électriques mis en service en France en 2020. Le marché du bus électrique double tous les ans et évolue 10 % plus vite que ce que nous avions imaginé en 2017. » L’Aptis a été référencé par la CATP (Centrale d’achat du transport public), ce qui devrait contribuer à ses succès futurs. Alstom annonce qu’il est possible de produire deux Aptis par jour, soit 400 par an.

Le seul organe électrique de l’Aptis situé en partie basse est son moteur de traction. Ses autres équipements électriques sont placés en toiture dans une espèce de grand bac. Cette configuration est propice à l’implantation assez libre de systèmes à venir.

Le choix de réunir l’équipement électrique en toiture facilite les évolutions du véhicule et l’adoption de différents types de batteries selon que l’on souhaite privilégier la charge nocturne ou bien la charge rapide. On note que l’Aptis est équipé d’un déconnecteur de batteries haute tension accessible à hauteur d’homme, ce qui n’est pas le cas de tous les autres bus électriques. Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom FRance, explique: « Contrairement à certains de ses concurrents, l’Aptis n’est pas construit autour de ses batteries. Nous intervenons en tant qu’intégrateurs, nous gérons l’énergie et la partie mécanique tout en accueillant les batteries et les composants souhaités par les réseaux. »

À ce jour, l’Aptis ne dispose pas encore de fonctions de « pilotage automatique » afin d’automatiser l’accostage des arrêts ou encore les opérations de garage-dégarage. À propos de ces dernières, Benjamin Bailly, en charge de l’activité bus électrique d’Alstom, fait part de la demande des réseaux. Ils cherchent ainsi à réduire les casses lors des manœuvres et à optimiser leurs ressources foncières. Le garage automatique permettrait de réduire de 15 % les surfaces allouées au stationnement.

L’Aptis pourra évoluer vers une version hydrogène. Alstom a réalisé une première mondiale en septembre 2018 avec l’entrée en service commercial de trains à hydrogène (autorails Coradia iLint) en Basse-Saxe (Allemagne).

« Aujourd’hui, les bus à batteries répondent à l’essentiel des besoins exprimés par les agglomérations pour des véhicules électriques. Les besoins des agglomérations pour des bus à hydrogène et donc le volume des ventes pour de tels bus sont encore inconnus », déclare Benjamin Bailly, en charge de l’activité bus électrique d’Alstom. En conséquence, la commercialisation d’un Aptis hydrogène attendra que les contours de son marché potentiel se clarifient. Le site Alstom de Tarbes réalise les chaînes de traction électriques pour l’Aptis et pour les automoteurs ferroviaires ainsi que l’intégration des piles à combustible (hydrogène). Alstom dispose donc déjà de l’outil industriel et du savoir-faire pour réaliser un Aptis « hydrogène ». Évidemment, l’industriel tentera d’établir la plus grande communauté de conception possible entre le pack énergie hydrogène ferroviaire et celui destiné au bus. Le grand bac en toiture de l’Aptis offre l’espace nécessaire à l’installation des bouteilles d’hydrogène et de la pile à combustible.

Alors que certains bus électriques se donnent des allures de tramways, l’Aptis est le seul à pouvoir revendiquer une conception effectivement apparentée au ferroviaire.

Aptis est le résultat d’un savoir-faire hérité de l’entreprise NTL qui réalisait des tramways sur pneus guidés par pincement d’un rail central (Translohr). Elle est devenue Alstom-Aptis et dispose ainsi de la culture technique d’Alstom en tant que constructeur électricien. « Aptis apporte une expérience passager différenciante. Comparé à un bus traditionnel, Aptis est proche d’un tramway grâce à son plancher bas intégral permis par l’implantation des essieux aux extrémités du véhicule. Les deux essieux sont directionnels pour autoriser un accostage de la caisse parallèlement au trottoir. Il n’y a pas de balayage des porte-à-faux », explique Jean-Baptiste Eyméoud. Le moteur et les autres sous-systèmes électriques (onduleur, etc.) de l’Aptis sont apparentés à ceux du Citadis, ce qui est un gage de longévité.

Mécaniquement, la baisse d’activité des transporteurs réduit leur besoin en pièces. CBM adapte donc ses ressources humaines en recourant aux congés, aux RTT et au chômage partiel. Malgré l’arrêt de l’activité de certains constructeurs ou équipementiers, notamment en Espagne et en Italie, CBM reste globalement en mesure de répondre aux demandes de ses clients.

Chez les transporteurs, les ateliers restent actifs, notamment pour assurer la maintenance liée au contrôle technique. Les groupes de transport maintiennent les plans de maintenance et la baisse d’utilisation permet aux ateliers d’effectuer des travaux jusqu’à maintenant repoussés en raison de l’utilisation des véhicules. Ce sont donc des chantiers qui étaient envisagés pendant la trêve estivale qui sont réalisés maintenant. Pour autant, les ateliers ne font pas plus que le nécessaire en raison d’une vigilance vis-à-vis du coût de maintenance.

Quant à la disponibilité des pièces, il faut faire la distinction entre l’arrêt de la production et le fonctionnement des services après-vente. Ces derniers continuent de livrer CBM qui approvisionne ses clients grâce aux transporteurs Geodis et TNT. « Nous faisons le maximum pour servir nos clients tout en protégeant notre personnel », assure Robert Khanoyan, directeur marketing de CBM. Pour ce qui concerne l’Alstom Aptis, le travail de référencement et de réception des pièces se poursuit malgré l’épidémie. CBM a déjà livré des pièces au premier réseau utilisateur de ce véhicule.

La croissance progressive de CBM a d’abord entraîné la multiplication de ses sites en région mancelle. Pour mettre un terme à l’éclatement géographique de ses principaux entrepôts, CBM les a rassemblés en septembre 2019 sur de nouvelles installations, à Rouillon, aux portes du Mans.

A propos du pic quotidien d’activité, Robert Khanoyan, directeur marketing de CBM, explique: « Les cars sont sur la route le matin. A leur retour au dépôt, les besoins en pièces sont constatés. L’approvisionneur, qui est souvent le chef d’atelier, regroupe les besoins et émet ses commandes auprès de ses fournisseurs. C’est pourquoi 70 % des commandes arrivent entre 14 h et 16 h. Les commandes reçues jusqu’à 16h 30 sont expédiées le soir même. Les semi-remorques des transporteurs quittent CBM à 18 h et livrent le lendemain avant 13 h. »

Couvrant 1,25 ha, le nouvel entrepôt a évidemment fait l’objet d’une organisation optimisée. Dans le secteur « vitrage », les pare-brise sont les pièces les plus vendues. Une petite grue de manutention facilite désormais leur emballage dans des caisses-palettes spécifiques. Les pièces volumineuses ont été réassemblées au fond de l’entrepôt avec les autres pièces caractérisées par un rythme de rotation en stock relativement lent (slow-moving). Dans cette catégorie, on trouve par exemple les sièges de conducteur, les ralentisseurs complets ou les tapis de marches sensibles. Pour gagner du temps sur la préparation de commandes, autant de pièces que possible sont rangées dans le secteur « mécanisable » et expédiées en cartons de 30x40 cm ou 60x40 cm. Le « dynamique » correspond aux 500 références vendues presque quotidiennement et judicieusement placées à proximité des convoyeurs. Enfin, les petites pièces de faible poids sont rangées sur des étagères en mezzanine. Chez CBM, une révolution intérieure a eu lieu par la refonte de son intralogistique.

Au-delà d’un design extérieur et intérieur retouché, les Aptis de série présentent de nombreuses différences techniques par rapport aux quatre prototypes réalisés depuis mars 2017. Le premier Aptis était dépourvu de climatisation et le deuxième faisait appel à une climatisation électrique. La pompe à chaleur réversible choisie pour les exemplaires de série est associée à un dispositif de répartition uniforme de l’air dans tout le véhicule. Le vitrage athermique est proposé en option. Onéreuses, les portes de tramway des prototypes sont remplacées sur la série par des portes spécialement réalisées par Masats. Leur largeur de 1,30 m est inhabituelle sur un bus. Sur les prototypes, les roues directrices avaient un angle de braquage de 32°; il est passé à 42° sur la série.

Les prototypes de l’Aptis utilisaient des « batteries chaudes » de type Zebra. Bien que présentant certaines qualités, celles-ci ne correspondent pas aux standards du marché. Les modèles de série utilisent donc des batteries lithium-ion. Tous les Aptis commandés à ce jour sont destinés à une charge lente au dépôt. En conséquence, ils reçoivent des batteries lithium-ion NMC (nickel, manganèse, cobalt). Leurs packs sont réalisés par l’intégrateur français Forsee Powers à partir de cellules du groupe coréen LG. Pour la version à charge rapide, des batteries lithium-ion LTO (lithium titanate) sont prévues.

L’une des originalités de l’Aptis est son recours à des pneus en 385/65R22.5. Courante sur les camions et leurs remorques, cette dimension est inusitée sur les bus. C’est pourquoi il n’existe pas encore de pneus à flancs renforcés dans cette dimension. Selon Benjamin Bailly, en charge de l’activité bus électrique d’Alstom, de tels pneus sont en cours de développement. Le réseau strasbourgeois CTS, qui fut le premier à mettre en service l’Aptis, l’utilise avec des pneus Bridgestone sans flancs renforcés. Il est vrai que cette caractéristique n’est pas indispensable en raison de l’accostage parallèlement au trottoir que permettent les quatre roues directrices de l’Aptis.

Dans le monde du bus électrique, Mercedes et Bolloré sont concurrents pour la fourniture de bus complets. Cela n’empêche par l’industriel français de fournir ses batteries à Mercedes pour son eCitaro. De même, Irizar et Alstom sont concurrents. Le groupe Irizar est pourtant un équipementier important pour l’Aptis puisqu’il lui fournit la climatisation (pompe à chaleur réversible et compacte Hispacold) ainsi que les portes (Masats). En charge de l’activité bus électrique d’Alstom, Benjamin Bailly rappelle que ces portes sont « de conception tramway » pour leur longévité, mais réalisées par un équipementier du monde du bus pour des raisons de compétitivité.