Confrontée aux difficultés engendrées par la pandémie, la RATP est aussi en pleine renégociation de son contrat avec Île-de-France Mobilités. La crise sanitaire frappe alors que l’opérateur de transports publics veut mobiliser son énergie pour gagner des marchés stratégiques.
La malédiction de la loi d’orientation des mobilités (LOM) se poursuit. Crise du Covid-19 oblige, l’application de ce texte phare prend du retard. Catherine Guillouard, PDG de la RATP, l’a bien souligné devant les sénateurs qui l’ont auditionnée le 6 mai. « On devait initialement avoir la LOM fin 2018, on l’a eue fin 2019 et toute une série de décrets est en stand-by », a-t-elle pointé. En l’occurrence, « des textes clés pour l’ouverture à la concurrence des bus ». Et de mettre la pression sur l’exécutif: « Il va falloir s’occuper des décrets pour nous permettre de nous préparer dans de bonnes conditions. »
Ces textes prévoient la mise en musique sur le plan social (transfert des salariés) de la disparition échelonnée sur plusieurs années du monopole de l’Epic sur ses différentes activités avec les conditions de transfert du personnel. Sur la grande couronne, périmètre d’Optile désormais mis en concurrence, le groupe public se positionne face aux sortants, Transdev et Keolis, ou autocaristes indépendants. Le danger se profile pour la RATP à l’horizon 2024, avec l’ouverture du marché de bus de la petite couronne. La PDG du groupe, qui souligne que « ni l’État ni l’AO n’ont en tête de décaler ces dates », ne va pas jusqu’à demander explicitement un report… Difficile de dicter à l’État actionnaire sa conduite. Difficile aussi de faire pression sur Île-de-France Mobilités en période de renégociation de la convention de financement pluriannuelle.
Mais tout dans le discours de la dirigeante va dans ce sens. Plusieurs arguments sont utilisés. Le redémarrage du trafic dans des conditions sanitaires très contraintes affecte l’énergie des équipes (aussi bien l’Epic que RATP Dev), dont « une partie est concentrée sur des sujets de conquête commerciale », pointe Catherine Guillouard. « Nous travaillons sur la 16 et la 17 [du Grand Paris Express] au niveau de RATP Dev, et les appels d’offres de la grande couronne n’ont absolument pas été décalés. » Dernier élément, « l’effet de compression qui, si la crise continue, risque d’être extrêmement difficile à gérer ». Un acteur du secteur décrypte: « La direction de la RATP s’est fait sérieusement bousculer par les syndicats durant le conflit sur les retraites. Elle craint que la libéralisation entraîne de nouveaux conflits. »
Pour l’instant, comme dans le secteur ferroviaire, ces arguments n’ont pas d’écho auprès de l’État actionnaire et d’Île-de-France Mobilités. « Pour tout décaler, il faudrait modifier la loi et d’un autre côté, on ne peut pas sortir du calendrier fixé par Bruxelles », plaide un concurrent de la RATP. Et de souligner: « Avec la crise, les élus feront encore plus attention à la bonne gestion des deniers publics, ce qui justifie encore plus la mise en concurrence », un moyen de dégager des marges à réinvestir dans l’offre.
L’État? Île-de-France Mobilités? Qui va éponger les coûts du Covid-19? La RATP est pour l’instant dans le flou. Certitude: l’entreprise s’attend à une perte « entre 300 et 350 millions d’euros », a prévenu Catherine Guillouard. S’ajouteront 55 millions supplémentaires pour l’achat de produits sanitaires et 90 millions de plus dans le budget de nettoyage. La facture des grèves de janvier est quant à elle évaluée à 50 millions. Devant le Sénat, la PDG s’est inscrite en faux face aux informations du Parisien, selon lesquelles la trésorerie du groupe est à sec. Celle-ci s’élevait début mai à 2,8 milliards d’euros, le groupe ayant levé de l’argent, notamment un prêt bancaire, et émis des obligations.