Apparu avec le déconfinement, l’urbanisme tactique disparaîtra-t-il après le second tour des municipales, voire après l’été? Cette démarche, qui devrait s’appuyer sur la concertation la plus large, s’est enclenchée de façon plutôt verticale, à l’initiative des responsables politiques des villes, grandes ou moyennes. Fallait-il y voir un effet de la poussée verte observée au premier tour? Ou la prise de conscience d’une aspiration des urbains à ne pas retourner au métro-boulot-dodo sitôt la pandémie jugulée? La vérité est sans doute entre les deux, et le succès d’une bonne partie de ces itinéraires cyclables est là pour le confirmer. Dans les cas où les voies bus ont été ouvertes aux vélos, on apprend que la vitesse commerciale n’a pas été impactée. Pourquoi ne pas y croire? Un cycliste peut circuler à 15 km/h, ce qui reste supérieur à la vitesse moyenne des bus dans Paris.
Cet élan vers un meilleur partage de la voirie contribue à souligner la place prépondérante de la voiture individuelle dans nos villes. Il traduit également le désamour envers la bagnole, particulièrement prégnant chez les habitants des quartiers centraux et les jeunes. Cette tendance semble d’ailleurs se traduire dans les premiers résultats de l’Enquête globale transports d’Île-de-France, publiés en début d’année: baisse des déplacements en voiture, augmentation de ceux effectués en transports collectifs, à pied et – déjà – à vélo. Ce qui est vrai pour l’agglomération francilienne se retrouve dans les grandes villes. Après des années de développement des alternatives à la voiture, la répartition modale évolue.
Mais que se passe-t-il hors des agglomérations? Dans les zones rurales, pas de mobilité sans automobile. Les moyens financiers considérables consacrés au développement des réseaux de transports publics ne sont pas à la portée des petites collectivités. La généralisation des autorités organisatrices de mobilité va-t-elle permettre de changer les choses? Pas si l’on cherche à calquer le modèle urbain à la campagne. Il faudra inventer de nouveaux services, et surtout construire les modèles économiques indispensables à leur fonctionnement. En associant privé et public, secteur concurrentiel et dynamique associative, en comptant aussi sur l’engagement citoyen. Une approche similaire à celle de l’urbanisme tactique, en somme. Avec des résultats comparables? Mais à quelle échéance? Il a quand même fallu plusieurs décennies, après la relance des tramways dans les années 1980, avant que la voiture commence à céder du terrain.