Sacrifiant à la mode des séries, Pascal Auzannet réactualise son livre, intitulé Les Secrets du Grand Paris. De la mission de préfiguration au schéma d’ensemble, en passant par la convergence entre le projet porté par Christian Blanc et celui de la Région Île-de-France, et la réévaluation des coûts, Pascal Auzannet connaît tout de la genèse du Grand Paris, quand la RATP imaginait la ligne Orbitale, bien avant que Nicolas Sarkozy n’en fasse son grand projet…
Dans cette édition, enrichie des saisons 4 et 5, Pascal Auzannet retrace les évolutions des années 2013 à 2019, et ouvre les perspectives pour l’avenir du projet, ce que l’auteur appelle l’acte II du Grand Paris.
Spécialiste du projet, auquel il a consacré dix ans de sa carrière, Pascal Auzannet revient sur les alternances politiques, les petits et les grands arbitrages, y compris sa propre candidature à la présidence de la SGP. Il évoque les raisons de son échec, sur fond de conflits d’ego entre des élus qui nous paraissent aujourd’hui faire partie du monde d’avant-hier…
L’enjeu à venir est davantage lié à la dynamique urbaine qu’à l’efficacité des transports proprement dits. Les environs des 68 futures gares du GPE, dans un rayon de 800 m, représentent 1,4 fois la surface de Paris. Comme dans Paris, il va falloir réfléchir à l’optimisation de l’espace public sur ces territoires, en particulier de la voirie. Or, dans Paris, la moyenne des déplacements mécanisés est de 3,3 km, distance adaptée aux modes doux et autres micromobilités, actuellement en plein essor. Pascal Auzannet prône un « MaaS d’intérêt général qui favorise les modes décarbonés et peu consommateurs d’espace ». Il a élaboré un Algorithme des mobilités urbaines (Almours), véritable outil de mobilité multimodal favorisant les modes peu consommateurs d’énergie fossile et d’espace. « Avec le numérique, on a des potentialités extraordinaires pour appliquer des tarifications différentiées selon l’heure de la journée et la zone géographique. On peut inciter les gens à utiliser les modes doux aux heures de pointe. » Plus qu’une simple agrégation des différents systèmes de transport, « l’idée est clairement de donner aux autorités organisatrices la possibilité d’affecter pour chaque mode de transport une pondération sur les différentes composantes de son coût public, afin d’orienter la demande vers les modes les plus pertinents, du point de vue de l’optimum collectif », précise Pascal Auzannet.
En permettant d’intégrer des coûts externes, cette approche anticipe les évolutions tarifaires à venir. En Île-de-France, par exemple, la mise en service du GPE dans sa globalité s’accompagnera d’une hausse d’un milliard d’euros par an des coûts d’exploitation. Certes, l’ensemble du réseau ne devrait pas être finalisé avant 2030, mais il faudra bien réfléchir à une nouvelle répartition des contributions entre les entreprises, les passagers, et la subvention publique.
Docteur en sciences de gestion, spécialiste des systèmes de transport, Pascal Auzannet a commencé à travailler pour la RATP en 1984. Il y restera 36 ans, dont 10 en détachement pour ses missions successives consacrées au Grand Paris. Il était, depuis 2014, président de RATP Smart Systems (anciennement Ixxi), filiale digitale de la RATP. L’entreprise a enregistré une croissance moyenne de 12,8 % par an, pour atteindre un chiffre d’affaires de 35 millions d’euros en 2019. Dans un contexte très concurrentiel, RSS remporte 65 % des appels d’offres auxquels elle répond, aussi bien en France qu’à l’étranger. Fin 2019, Pascal Auzannet signait ainsi le contrat de fourniture de la billettique pour le métro de Hanoï, pour un montant de 12 millions d’euros. C’est Éric Alix, auparavant directeur digital du groupe La Poste, lui a succédé à la tête de RSS.