L’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la 2e couronne francilienne donne lieu à une bataille serrée entre les trois grands opérateurs nationaux. Il faudra attendre les prochaines attributions pour voir si la mise en concurrence conduit à une véritable redistribution des cartes. Transdev, qui domine la grande couronne, conservera-t-il ses positions? La filiale de la Caisse des dépôts sera-t-elle en mesure de gagner des parts de marché, ou bien devra-t-elle céder des réseaux à Keolis ou RATP Dev? Enfin, que restera-t-il aux PME titulaires des ex-contrats patrimoniaux, à commencer par le groupe Lacroix-Savac?
Reconduit sur deux lots dont il assurait déjà l’exploitation via différentes filiales, Transdev vient de prendre l’avantage sur Keolis dans la compétition ouverte en grande couronne francilienne. La filiale de la Caisse des dépôts, qui détient plus de 50 % des parts de marché sur les actuels réseaux Optile, peut s’attendre à être fortement challengée. D’abord par Keolis, titulaire d’un peu moins de 20 % des marchés de la grande couronne. Sur les 39 lots mis en jeu depuis l’an dernier, Keolis avait remporté, il y a tout juste un an, l’ensemble formé par le T9 et le réseau de bus Bord de l’eau, dont il était, là aussi, l’exploitant sortant.
Les deux lots attribués à Transdev le 8 juillet par Île-de-France Mobilités sont les réseaux de Val d’Europe et de Sénart, sur lequel Keolis avait fait une offre en partenariat avec Tice, exploitant du réseau Centre Essonne. « Chacun comporte une trentaine de lignes, soit environ 5,5 millions de kilomètres annuels, sur des territoires qui montrent un très fort dynamisme urbain. Ce succès était important pour nous. L’esprit de reconquête nous a animés durant cette compétition, déclare Édouard Hénaut, directeur général France de Transdev. Nous avons cherché à conforter l’amélioration du service dans nos offres, avec une attention particulière à la régularité. Nous allons innover sur l’information voyageurs, avec la volonté de simplifier le parcours client et de fluidifier l’intermodalité. Nous allons également mener à bien la transformation des centres opérationnels bus, ce qui permettra de déployer massivement les bus GNV dès 2021. »
Le processus se poursuit, avec sept appels d’offres en cours, dont les dossiers de consultation des entreprises (DCE) ont été transmis, et sept candidatures encore ouvertes. Transdev va s’y trouver, cette fois en position offensive, face à RATP Dev à Mantes-la-Jolie. Du côté de Keolis, la compétition en grande couronne est aussi perçue comme une première manche. « Cette mise en concurrence des bus de grande couronne est le début d’un long chemin qui va conduire à l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de Paris et de la petite couronne, prévue au 1er janvier 2025, lance Youenn Dupuis, directeur général adjoint Île-de-France de Keolis. Nous nous organisons d’ores et déjà pour soumettre des propositions à Île-de-France Mobilités, à l’équipe municipale qui vient d’être reconduite à Paris et à l’ensemble des collectivités locales concernées, afin d’accélérer le développement du bus en tant que mode de transport, à l’image des propositions que nous avions formulées avec succès pour la Traverse Brancion-Commerce, la ligne de bus 100 % électrique qui dessert le 15e arrondissement de la capitale. » Pour la filiale de la SNCF, l’objectif est donc d’aller cherche la RATP sur son bastion historique. « Malgré la restructuration du réseau de bus intervenue l’an dernier, il y a encore beaucoup à faire pour tenir compte des évolutions de la ville et des besoins de déplacement différents, notamment dans la perspective du Grand Paris. Le sujet ne concerne pas seulement les lignes radiales, mais aussi les liaisons au sein de la petite couronne et les connexions avec le métro du Grand Paris, poursuit Youenn Dupuis. La desserte entre les différents pôles émergents n’est pas forcément optimale, par exemple pour des personnes qui habitent à Saint-Denis et travaillent à Saint-Ouen, ou inversement. »
Et la compétition va se poursuivre sur le Grand Paris Express, pour lequel la RATP s’est alliée au singapourien Comfort DelGro, via sa filiale RATP Dev (voir page 23). Transdev a d’ores et déjà annoncé qu’il ne présenterait pas d’offre pour l’exploitation du Grand Paris Express. Et pas seulement à cause de l’impact de la crise sanitaire: « Avec la gestion d’infrastructure séparée, nous estimons que les conditions ne sont pas remplies pour nous permettre de faire une offre compétitive et d’apporter de la valeur », commente Édouard Hénaut. La gestion de l’infrastructure ayant été attribuée par décret à la RATP, on peut comprendre ces réticences. « Nous sommes davantage orientés vers les trams-trains et les lignes Transilien », précise le directeur France de Transdev. C’est le troisième gros morceau, attendu à partir de 2023.
Ces ouvertures à la concurrence en cascades demandent un engagement important au sein des opérateurs, ne serait-ce que pour étudier les dossiers et formaliser les offres. « 30 à 40 personnes travaillent de manière transverse sur chaque appel d’offres. Durant le confinement, ce sont des équipes qui ont été mobilisées à 100 %, explique Édouard Hénaut. Toute l’organisation que l’on met en place pour répondre à ces appels d’offres se prolongera sur la phase suivante, pour que Transdev soit présent sur ces marchés de conquête. On attend les premiers cahiers des charges dès 2022. Le volume atteint près d’un milliard d’euros sur la première phase, et dépasse 1,5 milliard sur la phase RATP. »
Pour cela, encore faut-il que les modèles économiques du transport public ne soient pas laminés par la crise sanitaire. Si l’ensemble des acteurs anticipe une issue positive à la crispation entre l’État et les autorités organisatrices, des doutes subsistent quant au retour à la normale en matière de fréquentation des réseaux. En moyenne, sur l’ensemble du pays, on est autour de 40 % des niveaux d’avant la pandémie. « On est encore sur un effet de traîne post-Covid. Mais le retour à la normale s’annonce beaucoup plus lent que ce que nous attendions, et nous pensons que, d’ici à la fin d’année, il manquera encore environ 20 % de la clientèle habituelle », assure Youenn Dupuis. « D’après nos enquêtes, environ 17 % des usagers déclarent ne pas avoir l’intention de reprendre les transports en commun avant le mois de septembre », complète Édouard Hénaut. L’ensemble des opérateurs soutient les autorités organisatrices dans leur démarche auprès de l’État. « On n’est pas à l’abri d’une deuxième vague. Il faut un plan pour redynamiser l’investissement. La transition énergétique est devant nous », prévient Édouard Hénaut.
Unique Sem transports d’Île-de-France, les Transports intercommunaux centre Essonne (Tice) accueillent 21 millions de passagers par an sur 19 lignes, dont un site propre intégral de 18 km, avec l’assistance technique de Keolis. Tice s’était associée à Keolis pour répondre à l’appel d’offres lancé sur le lot 19 de Sénart, finalement attribué à Transdev. Selon nos informations, c’est le tandem Keolis-Tice qui répondra sur le lot du réseau Centre Essonne.