Après cinq années de progression continue, le marché des SLO s’est effondré en 2020, paralysé par la crise sanitaire. Chahutés avant le confinement, les cars « Macron » ont subi trois mois d’arrêt complet des services, et la timide reprise amorcée mi-juin reste symbolique. Le record de passagers établi en 2019 n’est plus qu’un lointain souvenir, et les transporteurs résistent tant bien que mal à l’onde de choc.
Cinq ans après l’ouverture du marché domestique, les cars SLO ont dépassé en 2019 la barre des 10 millions de passagers transportés, selon le bilan 2019 publié par l’Autorité de régulation des transports (ART). Dopés par les offres promotionnelles des opérateurs et par les grèves SNCF, les cars « Macron » ont battu des records d’affluence, avec un taux d’occupation supérieur à 60 %. Malgré un prix moyen aux 100 km à 4,60 euros, en baisse de 6 %, les recettes commerciales, évaluées entre 132 et 148 millions d’euros, sont supérieures à celles enregistrées en 2018. La tendance haussière s’est brutalement interrompue en mars 2020, et le coup d’arrêt porté par l’épidémie de Covid-19 continue de produire ses effets: contrainte des mesures barrières, défiance du public, fermeture des frontières, arrêt du trafic aérien… Les SLO ne sont pas près de retrouver l’euphorie. L’atonie de la saison d’été 2020 ne permettra pas de compenser les trois mois d’arrêt des dessertes. C’est tout juste si l’offre actuelle atteint 10 % du niveau d’avant la crise.
Le coronavirus impose une trêve dans la guerre commerciale entre les deux opérateurs nationaux, FlixBus et BlablaBus. Mais cette pause n’a rien d’une accalmie pour les transporteurs, déjà durement éprouvés sur le front touristique, et qui ont investi dans des véhicules dédiés aux SLO… Au train où vont les choses, et alors qu’une reprise de l’épidémie se profile pour cet automne, il faudra sans doute attendre de longs mois avant que la situation ne revienne au niveau de 2019. Rappelons également que le dynamisme observé sur le marché SLO n’a pas permis d’assurer l’équilibre sur l’ensemble des dessertes tout au long de l’année, en raison à la fois de la faiblesse des prix du billet et des taux de remplissage insuffisants.
Parallèlement à l’installation du duopole national FlixBus/BlablaBus, le nombre d’opérateurs locaux s’est réduit en 2019, pour s’établir à dix en fin d’année. D’abord du fait de l’arrêt de l’offre des quatre transporteurs locaux auparavant associés à BlablaBus (Car Postal, Chambon, Orain et Autocars Philippe), mais aussi de la cessation de l’offre Jacqueson. Deux nouveaux transporteurs proposent toutefois une offre régionale: Procars, opérant des trajets entre Chessy, Sens et Auxerre, et Voyages Lucien Kunegel, autocariste basé à Colmar, qui commercialise des liaisons touristiques sur le parcours de la route des vins d’Alsace. Autre constation de l’ART: le modèle d’intégration verticale a complètement disparu au profit du partenariat entre d’un côté le « distributeur », qui élabore le plan de transport et commercialise l’offre au travers d’une plateforme numérique, et de l’autre côté des transporteurs qui assurent le service avec leur propre parc d’autocars et leurs employés.
Le réseau SLO se concentre lui aussi: le nombre de villes desservies chaque trimestre de 2019 est inférieur au niveau de la même période en 2018. Toutefois, les opérateurs ont commercialisé 2 381 liaisons, soit 5 % de plus qu’en 2018. La croissance du nombre de liaisons, même modeste, en parallèle avec un solde négatif du nombre de villes desservies indique, comme en 2018, une densification du réseau existant, souligne l’ART. FlixBus propose toujours l’offre la plus importante, en augmentant sa part du nombre total de dessertes de cinq points en un an pour atteindre 71 % des villes desservies. À l’opposé, sur les deux premiers trimestres de l’année, Ouibus et Eurolines n’ont commercialisé respectivement que 44 % et 23 % des villes desservies par les SLO, en baisse respective de 14 points et 7 points sur un an. Treize aéroports sont desservis, soit trois de moins (aéroports de Beauvais, Carcassonne et Chambéry) qu’en 2018.
Paris et Lyon sont toujours les deux villes disposant du plus grand nombre de liaisons directes. Quatre villes franciliennes (Paris, Orly, Roissy en France, Massy) figurent dans le top 10 des villes ayant le plus grand nombre de liaisons directes offertes. Au total, 22 % des liaisons concentrent 85 % de la fréquentation.
Le nombre de déclarations de liaisons de 100 km ou moins a décru en 2019, avec 209 services déclarés contre 293 l’année précédente. Le nombre de saisines formées par les autorités organisatrices de transport sur les projets d’interdiction ou de limitation de SLO continue de décroître, suivant la tendance observée depuis 2016. Tous opérateurs confondus, les liaisons commercialisées de 100 km ou moins représentent, en 2019 comme en 2018, un peu plus de 10 % de l’offre SLO en France.
Selon l’ART, les deux opérateurs nationaux ont un positionnement différent vis-à-vis de la concurrence intermodale: « 65 % des liaisons de FlixBus sont opérées sans concurrence d’un service ferroviaire ou d’autocars, contre 54 % pour BlaBlaBus. Cette tendance reste valable quel que soit le mode alternatif considéré. À titre d’exemple, seules 17 % des liaisons FlixBus sont effectuées en parallèle d’un service TER, contre 25 % pour BlaBlaBus. »
80 %
d’autocars arrivant à l’heure ou avec moins de 15 min de retard
[61 %; 66.5 %]
de taux d’occupation moyen (en hausse sur 1 an)
86 %
de la fréquentation sur les 22 % de liaisons en concurrence entre les opérateurs nationaux
4,60 € HT
recette par passager aux 100 km
(– 6 % sur 1 an)
5,10 € HT
pour les trajets sans offre modale alternative
4,50 € HT
pour les trajets avec offre modale alternative
= 25 g CO2
Rejet d’équivalent CO2 par passager-km
Afin de préserver le secret des affaires, l’ART a décidé de présenter des fourchettes de valeurs en lieu et place des données protégées, notamment les données de la fréquentation (lorsque moins de trois opérateurs sont présents sur une liaison ou qu’un opérateur couvre plus de 85 % du marché, suivant les prescriptions de l’Insee). La réduction à deux du nombre d’opérateurs nationaux a aussi imposé d’établir des fourchettes pour les données relatives à la fréquentation globale et pour toutes les données qui sont liées à la fréquentation (le nombre de passagers km, le taux d’occupation et le chiffre d’affaires). L’échelle des fourchettes concernant la fréquentation globale trimestrielle est constituée de classes de 500 000 passagers.
La concurrence est vive, non seulement entre les deux opérateurs nationaux, mais également avec les autres modes, et particulièrement avec le TGV low cost Ouigo, ce qui se traduit par une recette aux 100 kilomètres de 4,14 euros pour les SLO sur ce segment. En revanche, l’ART note que « c’est sur les liaisons SLO opérées en parallèle des cars régionaux que la recette moyenne par passager aux 100 km est la plus élevée (11,14 €). Si cette recette élevée est expliquée par la distance moyenne très faible des liaisons en question, elle traduit également l’absence de concurrence entre le car SLO et le car régional ».
Avec un kilométrage parcouru et donc des émissions globales relativement stables, associés à une forte augmentation de la fréquentation, on constate une réduction de 28 % des émissions en équivalent CO2 par passager-km entre 2016 et 2019. Le parc SLO est de 624 autocars au quatrième trimestre 2019, en légère croissance de 1,4 % par rapport à 2018; 98 % de ces véhicules sont à la norme Euro VI, contre 83 % en 2016.
L’Autorité de régulation des transports (ART) assure une mission d’information sur les aménagements de transport routier via la tenue d’un registre qui recensait 296 aménagements au 31 décembre 2019. Il existe plus de 58 000 aménagements routiers en France, dont une majorité sont de simples points d’arrêt présentant peu d’intérêt pour les SLO. Sur les 384 arrêts desservis par les SLO en 2019, 243 figurent au registre. Les exploitants sont tenus de transmettre à l’ART les informations financières et de fréquentation de l’aménagement déclaré, ainsi que les investissements réalisés. Ces informations ont permis à l’ART d’identifier les principaux facteurs explicatifs des tarifs d’accès aux gares et aménagements routiers: taille et niveau de service (personnel sur site, toilettes voyageurs, salle d’attente ou de repos).
L’ART contrôle les règles d’accès aux aménagements routiers. En cas de pratiques susceptibles de porter atteinte aux principes du Code des transports, l’ART prend contact avec l’exploitant.