Enfin du concret, après la gestation laborieuse du rapport Philizot. Le Centre-Val de Loire est ainsi le premier à garantir un avenir à certaines petites lignes. Signé le 8 juillet, un accord entre la Région et l’État se traduit par des avenants ajoutés à l’actuel contrat de plan (2015-2020). Ce dispositif ouvre la voie aux autres Régions. Deux groupes de lignes, Tours-Chinon-Loche et Valençay-Salbris, vont faire l’objet d’un transfert à la Région, une première. L’infrastructure sera gérée par l’autorité organisatrice de mobilité, selon des modalités à définir, en tout cas encadrées par la LOM. À la clé, l’espérance d’économies de fonctionnement. La Région pourra définir le matériel roulant, déléguer l’entretien, etc. La Région va donc payer l’essentiel des travaux de rénovation, la part de l’État et celle de SNCF Réseau devenant minimes. Les montants: 60 M€ pour Tours-Loches et 3,3 M€ pour Valençay-Salbris.
À l’inverse, pour Bourges-Montluçon, quoique classée petite ligne UIC 7 à 9, « c’est l’État qui financera à 100 % », résume le préfet de région, Pierre Pouëssel, et non en tandem avec la Région. Traduction sonnante et trébuchante: l’État va gonfler son apport à 35 M€ au lieu des 5,5 M€ prévus initialement.
Deux lignes qui étaient en deshérence sont désormais intégrées au contrat de plan: La Membrolle-sur-Choisille – Dourdan et Courtalain-Chartres-Voves. Leur modernisation va faire l’objet d’un financement avec une clé de répartition classique. Les 46,5 M€ destinés à la première viendront à plus de 56 % du conseil régional, l’État (35 %) et SNCF Réseau (8,5 %) apportant le solde. Pour la seconde, la Région financera 59 % des 52 M€ nécessaires. Détail savoureux: la participation de SNCF Réseau est justifiée par la réduction de la facture de maintenance attendue des travaux.
Ce partage, qui revient à concentrer les crédits disponibles par abandon de certaines opérations (mise en veilleuse de la modernisation de la ligne Orléans – Châteauneuf-sur-Loire), dessine un beau jardin à la française. Il a été facilité par le fait qu’on reste dans un schéma classique, sans déclassement d’infrastructures ferroviaires pour les reconvertir en plateforme BHNS, comme en Au-vergne-Rhône-Alpes par exemple, et dont le montage technique et le montage financier sont souvent compliqués à conclure. Logiquement, un contrat passé avec Grand-Est devrait suivre. À l’instar de Centre-Val de Loire, elle avait signé cet hiver un pré-accord avec l’État, qu’il reste donc à intégrer à son contrat de plan.