Le constructeur français se trouve en finale face à Bombardier qu’il devrait racheter au 1er semestre 2021. Mais sur ce marché, Bombardier est associé à CAF par ailleurs candidat pour racheter l’usine Alstom de Reichshoffen…
Quelle que soit la décision prise par l’autorité organisatrice, Alstom gagnera soit 100 % soit 60 % du contrat géant du RER B. Estimé à quelques milliards d’euros, ce marché, lancé fin 2018, par la RATP avec Ile-de-France Mobilités, porte sur la fourniture d’un parc de rames à deux niveaux (MING) pouvant aller jusqu’à 180 trains. Deux candidats s’affrontent en finale: d’un côté, Alstom, et de l’autre, un tandem inédit Bombardier-CAF (à 60-40). En misant sur une association, le constructeur espagnol a tiré les leçons de son échec en 2017, déjà face à Alstom, dans l’épisode du RER NG destiné à la ligne A du RER. Sa proposition était moins chère, mais son implantation industrielle très réduite en France (en dehors d’une petite usine à Bagnères-de-Bigorre) avait fait douter IDFM de sa capacité à livrer des trains à rythme soutenu. En principe, IDFM doit choisir en fin d’année le vainqueur du contrat du RER B. Mais la décision pourrait être reportée à 2021 pour diverses raisons (confinement, retard des travaux Nexteo sur le réseau, problèmes budgétaires, etc.).
Cette compétition pour le RER B se tient dans un contexte très spécial, qui fausse un peu le jeu. Alstom se trouve en effet dans la dernière ligne droite pour pouvoir racheter Bombardier Transport au premier trimestre 2021. Dans le cas où il perdrait la commande des RER B au profit de Bombardier-CAF, le groupe français reviendrait donc par la petite porte après avoir avalé Bombardier (dont la marque disparaîtra). Et il se retrouverait donc allié à son concurrent CAF! Le même schéma s’est déjà présenté deux fois en Espagne, mais il serait inédit en France. Impossible pour Bombardier, future entité d’Alstom, de se retirer en brisant ses liens avec le constructeur espagnol. Pendant cette période d’instruction de leur fusion, Bombardier et Alstom restent des concurrents et n’ont pas le droit de se concerter. « La difficulté pour IDFM est de ne pas avoir un troisième compétiteur », analyse un observateur.
Autre ingrédient qui pimente le jeu, CAF France est candidat au rachat de l’usine Alstom de Reichshoffen, que la Commission européenne oblige le constructeur à vendre pour éviter de se retrouver en position dominante en France. Au début de l’automne, Alstom a reçu deux offres officielles: outre celle de CAF (2,6 Md€ de chiffre d’affaires), et celle du tchèque Skoda Transportation (400 M€ de chiffre d’affaires) qui veut faire du site alsacien une base pour répondre aux marchés d’Europe de l’Ouest.
Henri Poupart-Lafarge, président d’Alstom, espérait la candidature d’un autre outsider, l’espagnol Talgo. Selon les syndicats, le PDG d’Alstom pencherait pour Skoda, dont la taille réduite en fait un concurrent potentiel beaucoup moins menaçant que CAF, désormais très bien intégré dans le paysage institutionnel français. Skoda estime que le contrat cadre de 1 000 trains Régiolis avec la SNCF pour neuf régions françaises offre encore des opportunités. Mais cette plateforme est « en fin de vie » et seuls « 300 trains ont été livrés avec une prévision d’une centaine supplémentaire », juge l’intersyndicale CGT-FO-CGC de Reichshoffen, qui a rencontré les deux possible acheteurs. Favorables à CAF, les syndicats craignent qu’une vente au tchèque par Alstom aboutisse à sous-traiter à Skoda un futur plan social, voire, à terme, une fermeture de Reichshoffen, qui compte 850 salariés. Et si, un jour, CRRC arrivait en France en avalant Skoda, détenu par un magnat tchèque?
Un tel scénario qui inquiète les pouvoirs publics paraît moins probable avec CAF, dont le projet industriel séduit les syndicats. En cas de gain du RER B, la filiale française présidée depuis cet été par Alain Picard (ex-SNCF logistics) prévoit de faire fabriquer en Alsace l’essentiel de sa part du contrat. En réalité, Alstom n’est pas pressé. « Nous avons jusqu’à juillet 2021 pour céder l’usine », indique Henri Poupart-Lafarge. Par ailleurs, la Commission dispose d’un droit de regard sur l’identité du repreneur. On imagine qu’elle pèsera en faveur de la solution qui garantit aux AO et aux opérateurs l’alternative la plus solide au géant Alstom.
La concurrence ne pèse pas lourd en France. Ces derniers mois, le constructeur de Saint-Ouen n’a laissé aucune miette aux autres. Le plus beau coup concerne la fourniture des rames et des systèmes de la troisième ligne du métro de Toulouse, un contrat de 713 M€ obtenu début novembre. En face, Siemens, qui a équipé les deux premières, repart bredouille, tout comme CAF et Hitachi. Même succès d’Alstom à Nantes face à des adversaires nombreux, avec l’officialisation, le 9 octobre, d’un contrat de 200 millions d’euros pour fournir 49 trams. Le constructeur bénéficie également de levées d’options. Celle pour 13 tram-train supplémentaires exercée par IDFM (pour les T4 et T12) garnit son carnet de commandes de 70 M€.
Citons aussi, comme récentes victoires, la fourniture de 66 trams pour Casablanca (130 M€) ou de rames de métro pour Bucarest (100 M€). Au cours de son 1er semestre 2020-2021, le groupe a toutefois enregistré un recul de ses commandes totales de 43 % avec 2,7 Md€ de commandes engrangées contre 4,6 Mds€ un an plus tôt, en raison de l’effet de la crise sanitaire. Le groupe est resté dans le vert, avec un résultat net de 161 millions d’euros et son carnet de commandes atteint 40 Mds€.
Statuant le 9 novembre sur un recours engagé par la ville de Mitry-Mory, le tribunal administratif de Montreuil a annulé une partie de l’arrêté préfectoral autorisant le chantier de cette infrastructure ferroviaire, qui doit relier Paris (gare de l’Est) à l’aéroport de Roissy – Charles de Gaulle. Selon l’AFP, outre la protection d’espèces animales menacées, le tribunal administratif remet en question le caractère « indispensable » de CDG Express, qui ne répond pas à des « raisons impératives d’intérêt public majeur » . Autre argument à l’appui du jugement: les répercussions de la crise sanitaire sur le trafic aérien ne justifieraient plus la mise en service d’une telle desserte directe, la demande étant devenue quasi nulle, alors que les perspectives de reprise restent floues.
Cette décision illustre l’opposition radicale d’une partie des territoires franciliens au projet CDG Express, considéré comme une ligne réservée aux passagers les plus favorisés (touristes internationaux et clientèle d’affaires), et dont la réalisation entre en « concurrence » avec l’amélioration du RER B. Les nécessités de ce chantier à 2 milliards d’euros ont des répercussions sur l’exploitation quotidienne de cette ligne, déjà très affectée par les retards et les dysfonctionnements. De nombreux élus franciliens, à l’instar de Valérie Pécresse, présidente de la Région, reprochent aussi à l’État de privilégier CDG Express, au détriment de l’amélioration des RER B et D. Le projet Nexteo de modernisation de la signalisation, estimé à 900 millions d’euros, attend notamment la confirmation de son financement dans le cadre du futur contrat de plan État-région.