Le secteur touristique étant enlisé dans la crise, Mercedes met l’accent sur ses nouveaux véhicules destinés aux lignes régulières urbaines et interurbaines. La gamme eCitaro se déploie avec l’apparition de la version articulée eCitaro G équipée des batteries LMP de Bolloré, tandis que l’Intouro fait l’objet d’une refonte. C’est l’occasion pour lui d’aligner ses systèmes de sécurité sur ceux du Tourismo.
Les batteries LMP (lithium-métal-polymère) de Blue Solutions ne sont pas une nouveauté. Cette technique française équipe les Blue Bus de Bolloré et devait démontrer son intérêt avec le service d’autopartage parisien Autolib, abandonné depuis le 31 juillet 2018. Cette sévère déconvenue n’a pas été fatale au LMP qui présente une densité énergétique intéressante, mais nécessite d’être maintenu à au moins 60 °C pour ne pas se décharger. En d’autres termes, le LMP s’adresse aux véhicules qui roulent ou sont branchés à leurs bornes de recharge. Les bus et les voitures en autopartage satisfont ces conditions. Dès la première présentation de l’eCitaro fin 2017, Mercedes a communiqué une feuille de route qui annonçait le montage des batteries LMP. C’est maintenant chose faite sur l’eCitaro G (G pour « Gelenkbus », c’est-à-dire bus articulé) dont la longueur atteint 18,13 m pour une capacité de 146 passagers. Avec l’électrification des chaînes cinématiques, les constructeurs mettent en place leur dépendance vis-à-vis des producteurs de cellules de batteries qui sont pour la plupart implantés en Chine et en Corée du Sud. En faisant appel à Blue Solutions, Mercedes diversifie ses approvisionnements et achète au sein de l’UE.
Comme l’eCitaro, l’eCitaro G est rechargé par une prise latérale alimentée par du courant continu avec une puissance de charge dimensionnée pour 150 kW. Au printemps 2021, Mercedes proposera différents emplacements pour la prise de charge (actuellement côté droit, ultérieurement côté gauche ou face arrière). Le constructeur propose également la recharge par pantographe ou par bandes de contact en toiture, jusqu’à 300 kW. L’arrivée des batteries LMP ne sonne pas le glas des batteries lithium-ion NMC (nickel, manganèse, cobalt) qui évoluent et dont la nouvelle version « NMC2 » sera commercialisée en début d’année 2021. Comparés à ceux de 2018, les nouveaux modules NMC2 de l’eCitaro passent de 24 kWh à 33 kWh pour une capacité maximale de 396 kWh (douze modules). Equipé de ces nouveaux modules NMC2, un eCitaro de 12 m pourra parcourir 270 km en conditions favorables, et 200 km en hiver. Les premiers eCitaro livrés avec les batteries NMC « génération 2018 » pourront en recevoir les générations suivantes lors d’un remplacement de batteries à mi-vie. La charge rapide avec dispositif de contact en toiture n’est proposée qu’avec les batteries NMC.
Chaque technologie ayant ses avantages et inconvénients, Mercedes les proposera en parallèle. En particulier, les batteries LMP sont plus encombrantes et ont une température normale de fonctionnement de 80 °C. Elles ne nécessitent pas d’être refroidies à la différence des batteries NMC qui doivent l’être pour ne pas dépasser 25 °C en fonctionnement. D’autre part, la technique LMP est incompatible avec la charge rapide. Sa puissance de recharge est limitée à 80 kW en pratique. Il n’y a pas de cobalt dans une batterie LMP, ce qui élimine le problème de l’approvisionnement en ce métal de transition dont l’extraction a lieu principalement en RDC dans des conditions critiquables sur le plan humain.
Les premiers eCitaro G avec batteries NMC ou LMP seront livrés avant la fin de l’année 2020. Les modèles équipés de batteries NMC2 suivront courant 2021. Enfin, les premiers exemplaires munis d’une pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène arriveront en 2022.
Sans surprise, l’eCitaro G conserve le pont moteur ZF AxTrac (auparavant désigné AVE130) déjà monté sur la version monocaisse. Ce pont se caractérise par sa configuration avec un moteur asynchrone par roue (125 kW et 485 Nm par moteur, 250 kW et 970 Nm au total). La démultiplication porte le couple à 11 000 Nm au niveau des roues. L’eCitaro G est un articulé « pousseur » puisque son pont moteur se trouve dans la caisse arrière. Lorsque les conditions d’adhérence l’exigent, un second pont moteur peut remplacer l’essieu central.
Les batteries LMP ont une densité énergétique plus élevée d’un quart par rapport au lithium-ion conventionnel à électrolyte liquide. Le pack de batteries LMP proposé par Mercedes a une capacité de 441 kWh (sept modules de 63 kWh chacun, partiellement placés en toiture). Disponible sur eCitaro et eCitaro G, il accorde à ce dernier une autonomie de 220 km. À propos de celle-ci, le constructeur prend soin de préciser qu’elle nécessite des conditions favorables « avec des exigences moyennes » pour la vitesse, les déclivités et la charge ainsi que « des conditions climatiques normales ». Il ajoute que le chauffage réduira l’autonomie à 170 km en hiver. Confiant dans la longévité des batteries LMP, Mercedes les garantit dix ans, ce qui correspond presque à la durée de vie d’un bus thermique qui est de l’ordre de douze ans.
En détail, la garantie couvre chaque module LMP jusqu’à ce qu’il ait consommé 280 MWh. Cette couverture est limitée à cinq ans et à une consommation de 60 à 80 MWh pour chaque module NMC2 selon le nombre de modules installés sur le véhicule. Les garanties devraient être encore plus limitées dans le cadre d’un équipement pour charge rapide. Quant à l’électronique de puissance, elle est couverte pendant deux ans ou 200 000 km. Côté maintenance, OMNIplus s’adapte aux véhicules électriques et se dote des contrats de service eBasic et ePremium.
À propos du confort climatique, la pompe à chaleur est maintenant complétée par la récupération de la chaleur des résistances de freinage (freinage rhéostatique) au moyen d’un circuit d’eau. La climatisation utilise le CO2 comme fluide frigorigène, ce qui est beaucoup plus vertueux que l’emploi des fluides R410A et R32, bien pires que le CO2 en matière d’effet de serre.
L’un des intérêts de l’eCitaro, articulé ou monocaisse, est sa communauté de conception, de conduite et d’entretien avec les versions thermiques. Cela simplifie la formation du personnel et mutualise de nombreuses pièces détachées. L’environnent de conduite ne se différencie de celui du Citaro thermique que par l’indication de la consommation-récupération d’énergie et par la « jauge » qui indique la charge de la batterie. Comme tout véhicule électrique, l’eCitaro récupère autant que possible l’énergie pendant les ralentissements, ses moteurs devenant alors des alternateurs. La mise en portefeuille accidentelle de l’eCitaro G est évitée par l’ATC (Articulation Turntable Controller) dont le principe évoque un ESP adapté aux véhicules articulés. Pour la sécurité de tous, Mercedes propose ses eCitaro avec le radar de détection latérale Sideguard Assist et avec le système anticollision frontale Preventive Brake Assist.
Faisant face à l’Iveco Crossway et aux autres cars de ligne, le Mercedes Intouro est principalement vendu en version 12,18 m (51 places en standard, 55 places maximum). Le nouvel Intouro est toutefois décliné avec une largeur de gamme exceptionnelle dans sa catégorie puisque Mercedes propose désormais des modèles en 10,75 m (Intouro K, 47 places), 13,09 m (Intouro M, 59 places en standard, 63 places maximum) et sur trois essieux en 14,88 m (Intouro L, 71 places). On note que l’Intouro M est raccourci de 23 cm par rapport à son prédécesseur.
Selon son niveau d’équipement, l’Intouro se destinera aux lignes scolaires, aux navettes, au transport de personnel, aux lignes interurbaines ou aux excursions. La sellerie proposée comprend notamment les sièges Inter Star Eco (ISE) pour les lignes interurbaines et les Travel Star Eco (TSE) pour un équipement mieux adapté au tourisme. Le montage des racks à bagages, des conduits d’air et des panneaux de service (liseuses, buses d’air individuelles) dépend de la configuration. Volets de toiture, vitres latérales simples ou doubles, climatisation et radiateurs soufflants font également l’objet de choix à la commande. Lorsque le climat ne justifie pas une climatisation de grande puissance (32 à 39 kW selon la longueur de la caisse), l’Intouro peut se contenter d’une nouvelle option économique. Elle s’appuie sur deux climatiseurs de 12 kW chacun, déjà montés sur le Sprinter. Il est également possible d’équiper le poste de conduite avec un climatiseur dédié, semblable à celui du Citaro. Les multiples options permettent à l’Intouro de se limiter à un aménagement très simple ou au contraire, de se hisser au niveau des cars de tourisme.
Revalorisé, le poste de conduite comprend un volant multifonctions et un frein de stationnement à commande électrique. Les détecteurs de pluie et de luminosité sont montés en série afin de déclencher phares et essuie-glace. Une prise 5 V (USB) est destinée au chauffeur à gauche de son siège. En option, le frein de stationnement peut être serré automatiquement dès que le conducteur détache sa ceinture et quitte son siège.
Profitant d’une mutualisation de la R&D avec l’activité camions du groupe Daimler, les cars Mercedes et Setra sont régulièrement les premiers à introduire les nouveaux systèmes de sécurité. En prime, ces systèmes vont au-delà des exigences réglementaires à venir. C’est le cas de l’ABA5 (Active Brake Assist) dont le nouvel Intouro est seul à disposer parmi les cars de ligne du marché. Associant des radars et une caméra, la cinquième version de l’ABA est le système anticollision le plus performant du marché. Il analyse la situation devant le véhicule et y détecte les risques d’accident avec des obstacles ou avec des usagers fixes ou mobiles. Après un signal sonore d’alerte, le système prend l’initiative d’un freinage pleine puissance pour éviter l’accident. Les démonstrations de l’ABA5 sont particulièrement impressionnantes. Lancé initialement sur le prestigieux Setra S531DT et déjà proposé sur les gammes touristiques (Tourismo, Setra série 500) et urbaines (Citaro), le Sideguard Assist est quant à lui un radar de détection latérale qui avertit le conducteur de la présence d’un obstacle sur le côté droit du véhicule, y compris en virage. Le Sideguard Assist est particulièrement utile vis-à-vis des cyclistes. En arrière-plan, la disponibilité de l’ABA5 sur l’Intouro traduit la refonte de son architecture électrique et électronique.
On constate un décalage de deux ans entre l’apparition d’un système de sécurité sur les camions Mercedes et sa transposition sur les cars et bus du groupe. Le constructeur vient d’annoncer le nouveau Active Sideguard Assist (ASGA) sur ses camions. Cette évolution du système de détection latérale ne se contente pas d’alerter le chauffeur par des signaux sonores et lumineux. Elle est également capable de freiner le véhicule lorsqu’il tourne à droite, jusqu’à 20 km/h. L’ASGA arrivera probablement dans deux ans sur le Tourismo et sur la série 500 Setra, puis il faudra vraisemblablement attendre une année supplémentaire pour le voir apparaître sur les cars de ligne.
Après avoir abandonné les bus urbains, Setra se désengage maintenant des cars de ligne avec plancher surélevé. En d’autres termes, les Setra série 400 Multiclass UL et UL Business s’effacent du catalogue. Leurs clients seront réorientés vers le nouvel Intouro. Rappelons que l’Intouro dispose, comme le Multiclass UL, de soutes sous le plancher. Ce n’est pas le cas de la série 400 LE (low entry). Après l’arrêt des Setra UL, l’offre d’Evobus en cars de ligne se résume à l’Intouro pour les cars à plancher surélevé (plancher à 860 mm), et à la série 400 Multiclass LE pour les cars low-entry. Selon Mercedes, la demande pour des cars à accès surbaissé (LE) et arrière à plancher surélevé ne cesse d’augmenter dans toute l’Europe depuis cinq ans. Le marché des Multiclass a donc glissé des UL vers les LE, d’où l’arrêt des premiers.
L’évolution de la structure métallique de l’Intouro a permis de réduire sa masse de 300 kg en moyenne. La consommation est réduite de 3 % grâce à de multiples améliorations comme l’aérodynamisme et l’abaissement des suspensions à grande vitesse. En option, le contrôle de la pression des pneus (TPMS, Tire Pressure Monitoring System) assure que celle-ci est correcte et qu’elle ne compromet donc ni la sécurité ni la consommation.
Intervenant sur un marché ultra-concurrentiel, l’Intouro se doit de contenir son prix. C’est pourquoi ses composants spécifiques sont limités au strict nécessaire. Le cas de son éclairage est emblématique puisqu’il reprend les phares avant de l’Actros, les feux arrière du Citaro et les feux de position du Tourismo. Ces derniers sont d’ailleurs intégrés au pare-brise et à la lunette arrière, ce qui ajoute une touche qualitative.
La diversité des missions confiées à l’Intouro justifie ses multiples configurations. Plusieurs types de rétroviseurs sont ainsi proposés, inspirés par les bus ou par les cars de tourisme selon le cas. La hauteur vitrée sur les portes est elle aussi adaptée à l’utilisation faite du véhicule. Pour une utilisation scolaire, le véhicule peut être abaissé en l’équipant de pneus 275/70R22.5 au lieu des habituels 295/80R22.5. L’importance des flux à chaque arrêt détermine le choix entre une porte centrale avec un ou deux battants. Les portes interrompent leur mouvement lorsqu’elles rencontrent un obstacle, et elles s’ouvrent si elles étaient en train de se fermer.
Plusieurs élévateurs UFR (semi-automatiques ou automatiques) sont proposés en complément de la porte médiane à deux battants. L’arrimage du fauteuil roulant est réalisé à l’aide de « têtes de champignon » moins sensibles à l’encrassement que les rails.
À bord, la hauteur libre dans l’allée centrale dépasse 2 m jusqu’à l’essieu arrière. Comparés à ceux de la génération précédente, les podestes ont été rehaussés de 40 à 210 mm, ce qui abaisse les vitres par rapport aux passagers et augmente leur sensation d’espace. Des barres de maintien et des mains courantes au plafond sont proposées en option.
Les Intouro à deux essieux reçoivent le moteur OM936 (6 cylindres, 7,7 litres) réglé à 299 ch/1 200 Nm ou à 354 ch/1 400 Nm. La version à trois essieux (Intouro L) a droit à l’OM470 (6 cylindres, 10,7 litres) développant 394 ch/1 900 Nm. La boîte manuelle à six rapports reste la transmission par défaut avec l’OM936. La transmission automatisée Mercedes GO 250-8 Powershift à huit rapports ou bien les boîtes à convertisseur de couple Voith Diwa et ZF Ecolife 2 sont également proposées. L’Ecolife 2 se distingue du modèle précédent par sa masse réduite, ses démultiplications modifiées, ses vibrations réduites et par son embrayage de pontage du convertisseur qui fonctionne sans à-coups. Une espèce d’Ecoroll équipe également cette boîte. Elle se montre ainsi plus économe en carburant que l’ancienne Ecolife. Dans tous les cas, la transmission aboutit à un pont hypoïde Mercedes RO440.
Pour son entretien, l’Intouro dispose non seulement des contrats OMNIplus, mais aussi des services connectés OMNIplus On grâce au boîtier télématique Bus Data Center. Parmi eux, OMNIplus Uptime assure la maintenance prédictive du véhicule et réduit le risque d’immobilisations imprévues. Un bouquet de services complémentaires se charge de faciliter l’exploitation, la gestion du parc et celle du personnel.
Prochainement, Mercedes annoncera une version hybride de l’Intouro. À son bord, des supercapacités (condensateurs à double couche) stockent l’énergie récupérée lors des phases de ralentissement. Elle peut être utilisée par les auxiliaires, ou bien par un moteur électrique de 14 kW qui assiste le moteur thermique au redémarrage. Ce système rappelle évidemment celui du Citaro. Il sera intéressant sur les lignes où la fréquence des arrêts est élevée.
L’arrivée dans la gamme Sprinter d’un pont arrière supportant des charges plus élevées a permis le remplacement du Sprinter City 77 à trois essieux par le Sprinter City 75 à deux essieux (PTAC 6,8 t dont 4,8 t sur le pont arrière). Ce modèle de 8,5 m accueille 38 passagers. La nouveauté réside dans le montage de nouveaux sièges interurbains Inter Star Sprinter avec ceinture trois points. Afin de séparer efficacement le chauffeur des passagers dans le contexte de l’épidémie, Mercedes proposera en fin d’année une vitre adaptée au poste de conduite du Sprinter City 75.