L’épidémie de Covid-19 a mis fin à des années de hausse régulière de la fréquentation des transports publics. Et même si un vaccin est effectivement disponible au premier trimestre 2021, les effets de la crise se feront sentir probablement au-delà, et réorienteront durablement la demande de mobilité. La publication annuelle des résultats de l’Observatoire des mobilités de l’UTP reflète largement les conséquences de la pandémie, aussi bien sur le niveau de l’offre que sur les coûts liés à la désinfection (en augmentation de 50 % en moyenne, et de 70 % à la RATP où ils sont passés de 90 à 160 millions d’euros). Sans oublier, bien sûr, les baisses de recettes de billetterie (plus de 2 milliards d’euros au total, dont 1,6 milliard pour Île-de-France Mobilités) et de versement mobilité (au moins un milliard d’euros). Outre la nécessité d’un plan de soutien à court terme, qui doit permettre aux autorités organisatrices de ne pas réduire l’offre, le président de l’UTP, Thierry Mallet a insisté sur la nécessité de ne pas remettre en cause les modèles économiques de façon brutale (lire également en page 19). Toutefois, l’UTP n’écarte pas les pistes alternatives, ou complémentaires, à un VM qui ne devrait pas retrouver de sitôt sa belle dynamique.
Recours aux modes actifs, dont le vélo est le grand symbole, installation du télétravail au moins sur une partie de la semaine, aspiration à échapper aux migrations quotidiennes… Les changements d’habitudes provoqués par la crise contribuent également à accélérer des tendances restées timides jusqu’ici.
Frédéric Baverez, vice-président de l’UTP, rappelle tout de même que les déplacements domicile-travail ne représentent que 20 % du total. Et si les nouvelles mobilités peuvent contribuer à désaturer les réseaux aux heures de pointe, les opérateurs sont les premiers à s’en féliciter. Thierry Mallet voit même dans l’articulation entre les modes doux et les transports publics un levier efficace pour réduire la place de la voiture en ville, en s’appuyant sur les aménagements de voirie, condition indispensable par ailleurs pour que la montée en puissance du vélo ne vienne pas pénaliser la vitesse commerciale des bus.
Ce redéploiement de l’offre de mobilité pourrait même venir sauver les marges des opérateurs, sévèrement érodées par l’accroissement des périmètres des réseaux urbains, induit par le développement des intercommunalités. On est ainsi passé de moins de 3 000 communes desservies par des transports urbains en 2002, à près de 9 000 en 2020, et de 23,6 millions à 48,8 millions d’habitants.
Présent dans tous les réseaux, le bus reste naturellement à la première place des modes utilisés par les clients des transports publics (72 % l’empruntent régulièrement). Le métro suit, avec 49 % d’utilisateurs réguliers, et 41 % pour le tramway.
Selon l’UTP, le parc français des bus compte 17 329 véhicules, dont 32 % sont exploités en Île-de-France. Les bus représentent 89 % du total des véhicules de transport urbain en France. L’âge moyen des véhicules est de 7,7 ans contre 9 ans il y a dix ans. Pour accélérer la transition énergétique, l’UTP demande au Gouvernement d’inclure les bus dans le dispositif de soutien aux véhicules propres.