Les dessertes ferroviaires des aéroports parisiens ont en commun d’être actuellement insatisfaisantes. Au niveau d’Orly, le Grand Paris Express marquera une évolution notable, avec le prolongement de la ligne 14. Roissy reste en zone de turbulences avec un RER B parfois infréquentable et un projet CDG Express malmené aussi bien par une partie de la classe politique que par la crise profonde et durable du transport aérien.
De nombreux aéroports européens sont dotés d’une liaison à la fois directe et rapide avec le centre-ville de la métropole voisine. Arlanda Express, entre l’aéroport d’Arlanda et Stockholm (Suède) en est un exemple. Ce service est cher, mais il répond efficacement à une demande ciblée. À Paris, les liaisons ferroviaires avec les aéroports d’Orly et de Roissy souffrent jusqu’à maintenant de demi-mesures. Entre correspondance obligatoire avec Orlyval et traversée des banlieues pour le RER B quand il roule vers Roissy, le mode ferroviaire n’apporte pas la solution idéale entre Paris et ses aéroports.
Dès 1946, il est envisagé d’établir une liaison ferroviaire sous les quais rive gauche de la Seine afin de connecter les voies aboutissant à la gare des Invalides (à l’ouest) aux voies de la gare d’Orsay (à l’est). Ce projet comprend la desserte d’Orly par train depuis les Invalides, où Air France établit son aérogare après-guerre. La connexion ferroviaire de la rive gauche de Paris sera finalement inaugurée le 26 septembre 1979. Elle est mise à profit par le RER C.
Comme le pont de Tancarville (1959), le paquebot France (1960) ou le barrage de Serre-Ponçon (1960), l’aérogare d’Orly Sud, inaugurée en 1961, est emblématique de l’équipement de la France au cours des Trente Glorieuses. Voisine d’Orly Sud, l’aérogare d’Orly Ouest ouvre en 1971. Depuis 1972, le service Orly-Rail relie Paris (gares d’Orsay, de Saint-Michel ou d’Austerlitz) à l’aéroport d’Orly au prix d’une correspondance en gare de Pont-de-Rungis d’où le voyage vers l’aéroport se poursuit en bus.
En 1976, un constat d’échec s’imposait pour Orly-Rail. Ce service a un seuil de rentabilité correspondant à 5 000 voyageurs par jour. Or, de 1973 à 1975, Orly-Rail n’a capté que 3 % du trafic en provenance ou à destination d’Orly, soit 1 100 voyageurs par jour en moyenne, et 400 000 à 40 000 voyageurs par an pour ces trois années. La rupture de charge imposée et la visibilité insuffisante des véhicules à Orly expliqueraient en partie cette faible fréquentation. Avec la juxtaposition de différentes lignes et dessertes pour composer le RER C, Orly-Rail est repris par le RER C.
Au cours des années 1980, la SNCF propose une extension du RER C permettant une desserte directe d’Orly pour un Orly-Rail sans bus sur son parcours terminal. Le gouvernement d’alors lui préfère le projet Orlyval qui entretient une correspondance, rédhibitoire pour certains usagers. Rappelons que VAL est le sigle de Véhicule automatique léger. Ce système a été concrétisé à Lille en 1983 par Matra Transport (aujourd’hui, Siemens Mobility). Il existe aujourd’hui une douzaine de lignes de Val, dont plusieurs desservent des aéroports, y compris pour des dessertes hectométriques à Paris-Orly, Paris-Roissy et Chicago-O’Hare.
Ouverte le 2 octobre 1991 et longue de 7,3 km, cette ligne de métro léger automatique est établie entre la gare RER B d’Antony et l’aéroport. À l’intérieur de celui-ci, Orlyval est gratuit et assure les navettes internes entre Orly Sud et Orly Ouest (devenus Orly 1, 2, 3 d’une part, et Orly 4 d’autre part depuis 2019). En revanche, le trajet entre Antony et l’aéroport est payant et fait l’objet d’une tarification spéciale, qui l’exclut de toutes les formules d’abonnement, à l’exception du « Paris-Visite zones 1 à 5 ».
Le tarif élevé et l’inaccessibilité avec la carte Navigo sont régulièrement désignés comme les principaux responsables de la fréquentation limitée d’Orlyval. Alors qu’Orlyval prévoyait d’accueillir 4,3 millions de voyageurs payants par an en année pleine (12 000 voyageurs par jour), le service n’est choisi que par 1,2 million de voyageurs en 1992. Entièrement financé par des fonds privés, Orlyval est mis en liquidation judiciaire en décembre 1992.
En 1993, l’exploitation est reprise par la RATP (relayée par RATP Dev) avec une subvention de 10 millions de francs par an pendant 29 ans, c’est-à-dire jusqu’au 31 décembre 2021. Un protocole impose à la RATP de reverser une somme forfaitaire aux créanciers pour chaque passager, au-delà de la barre de 1,475 million de passagers par an (puis 1,545 million). Indexé à l’inflation, ce reversement pénalise les projets d’investissement au profit d’Orlyval, qui pourraient contribuer à augmenter sa fréquentation. Il s’agirait notamment d’étendre la ligne et de créer des stations intermédiaires, afin qu’elle ne se limite plus exclusivement à la clientèle aéroportuaire. Orlyval est subventionné par la région Île-de-France, mais n’entre pas dans le périmètre d’IDFM.
Les deux aérogares Orly Sud et Orly Ouest sont finalement réunies par un bâtiment de liaison et l’ensemble est divisé en quatre halls à partir de 2019, avec création des appellations Orly 1, 2, 3 et 4. Cette réorganisation comprend l’accueil des nouvelles dessertes ferroviaires prévues dans le cadre du Grand Paris Express. Parmi elles, la plus intéressante pour la plupart des voyageurs est l’extension de la ligne 14 du métro parisien jusqu’à Orly, à l’horizon 2024.
Avec cette extension du métro 14, Orlyval doit s’attendre à une baisse de sa fréquentation, ce qui compromet sa situation financière autant que son avenir. Tandis que son matériel roulant vieillit, Orlyval devra disparaître ou se transformer. Né en tant que desserte spécialisée, entièrement tournée vers l’aéroport, Orlyval pourrait enfin s’intéresser aux zones qu’il traverse en s’y arrêtant enfin. Dans ce but, les municipalités d’Antony et de Wissous défendent le projet de création de trois stations intermédiaires sur le tracé actuel, dont deux en correspondance avec le RER C. Le projet comprend également la fin de la tarification spécifique d’Orlyval.
Cela suffira-t-il à maintenir Orlyval? Rien n’est moins sûr. Ce métro léger subira non seulement la concurrence de l’extension de la ligne 14, mais aussi l’arrivée en 2026-2027 de la nouvelle ligne de métro 18 par l’ouest, tout en étant concurrencée sur son flanc Est par la ligne 7 du tramway francilien ouverte en 2013. Possible en matière d’infrastructure, l’arrivée du TGV jusqu’à Orly complèterait le dispositif ferroviaire et sera l’objet d’une décision politique. Comme Lyon-Saint-Exupéry et Paris-Roissy, Orly pourrait devenir un pôle intermodal entre TGV et aérien. Cela a du sens si les lignes Air France auxquelles peuvent se substituer des liaisons ferroviaires de moins de 2 h 30 sont effectivement supprimées conformément aux annonces de Bruno Le Maire, en date du 28 avril 2020.
Du côté d’Orlyval, seule la certitude d’un trafic significatif à partir des nouvelles stations envisagées sur sa ligne actuelle semble pouvoir justifier le maintien de la ligne à moyen terme, à moins que les voyageurs aériens préfèrent massivement le RER B au métro 14. Le RER B conserve l’avantage de relier Orly et Roissy, à condition d’emprunter Orlyval. Quitte à emprunter une correspondance à Chatelet, le RER B et la ligne 14 étendue relieront prochainement Roissy et Orly. L’avenir d’Orlyval semble donc scellé. Fin 2019, la RATP estimait le coût du démantèlement de l’infrastructure d’Orlyval à 140 millions d’euros.
Les passés aéronautiques d’Orly et du Bourget remontent à la première guerre mondiale. À la différence de ces deux plateformes, le site de Roissy n’avait pas d’histoire aéronautique avant l’ouverture de sa première aérogare, en 1974. Divisée en sept terminaux, l’aérogare 2 ouvre par tranches entre 1982 et 2007. Situé à 23 km au Nord de Paris, l’aéroport de Roissy était initialement perçu comme « un aéroport éloigné, pour les vols lointains ». À partir du 2 avril 1996, Air France déplace l’essentiel de ses activités d’Orly vers Roissy. Cela contribue à diversifier les destinations à partir de Roissy, où aboutissent des vols régionaux autant que des vols internationaux.
Malgré l’échec commercial déjà constaté d’Orly-Rail, la liaison Roissy-Rail est lancée en 1976, en répétant l’erreur de la rupture de charge imposée. Roissy Rail bénéficie à l’époque de la primeur des nouvelles automotrices Z6400, mais le service souffre d’une gare éloignée de l’aéroport, qui impose de poursuivre le transfert aéroportuaire en bus. Le 10 décembre 1981, Roissy-Rail est intégré au RER B. Le 13 novembre 1994, cette ligne est étendue jusqu’au terminal 2, où elle est en correspondance avec le TGV. Roissy dispose depuis lors d’une liaison ferroviaire directe avec Paris.
Le métro automatique léger CDGVal a été mis en service par tranches à partir de 2007. À la différence d’Orlyval, son réseau reste limité à l’enceinte aéroportuaire de Roissy et il est gratuit. Parmi les lignes Val en service (Chicago, Lille, Orly, Rennes, Roissy, Taipei, Toulouse, Turin, Uijeongbu), celles de CDGVal sont les plus courtes du monde. CDGVal a pris la suite du système de transport hectométrique SK6000 (Soulé-Kermadec). Effectivement construit à Roissy, ce SK n’est jamais entré en service en raison d’un cumul de problèmes techniques (manque de fiabilité) et environnementaux (bruit communiqué aux salles de réunion de l’hôtel Sheraton).
La traversée des banlieues du Nord de Paris par le RER B, sa saturation aux heures de pointe et celles de ses pôles d’échange (Gare du Nord, Châtelet-les Halles) dissuadent une partie de la clientèle aéroportuaire de l’emprunter. À travers le monde, de nombreux aéroports disposent de navettes ferroviaires dédiées qui les relient au centre-ville. Le Maglev de Shanghai (Chine) en est un exemple extrême.
Le projet CDG Express consiste en une liaison directe entre la gare de l’Est (Paris) et l’aéroport de Roissy. Le débat public à propos de CDG Express a commencé au début des années 2000. Bien que sa mise en service reste officiellement prévue pour fin 2025, CDG Express est un projet clivant qui a déjà connu de multiples péripéties (abandon en 2011 du projet initial avec Vinci) et atermoiements. Il a contre lui une partie des élus locaux, qui le voient comme une offre de transport à deux vitesses, dont le coût est exorbitant (2,1 milliards d’euros pour 32 km).
Elu PCF au Conseil de Paris, ancien secrétaire général de la CGT Cheminots, Didier Le Reste est président de l’association « Non au CDG Express ». Selon lui, CDG Express est « élitiste, dispendieux et ségrégatif ». Pour lui, ce service serait « un élément de la valorisation d’Aéroports de Paris en vue de sa privatisation ».
Le 29 mai 2019, Elisabeth Borne qui était alors ministre de la transition écologique et solidaire, a annoncé le report de la mise en service de CDG Express à fin 2025. Cette décision évite de multiplier les grands travaux en banlieue nord, déjà traversée par ceux des lignes 15 et 16 du Grand Paris Express. L’arrêt du chantier pendant la crise sanitaire et sa reprise mi-avril ont été l’occasion de raviver les critiques. Statuant le 9 novembre sur un recours engagé par la ville de Mitry-Mory, le tribunal administratif de Montreuil a même annulé une partie de l’arrêté préfectoral autorisant le chantier de cette infrastructure ferroviaire, qui doit relier Paris (gare de l’Est) à l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle. Le tribunal administratif remet en question le caractère « indispensable » de CDG Express, qui ne répond pas à des « raisons impératives d’intérêt public majeur ». Autre argument à l’appui du jugement: les répercussions de la crise sanitaire sur le trafic aérien ne justifieraient plus la mise en service d’une telle desserte directe, la demande étant devenue quasi nulle, alors que les perspectives de reprise restent floues.
Plus consensuelle que CDG Express, la ligne 17 prévue dans le cadre du Grand Paris Express devrait atteindre l’aéroport de Roissy en 2030, y compris son futur terminal 4. Celui-ci a été conçu à une époque où la progression du trafic aérien semblait irrésistible. Ce point de vue ne peut qu’être révisé depuis mars 2020.
La liaison entre Roissy et Paris par la ligne 17 ne sera pas directe. Une correspondance est nécessaire à Saint-Denis Pleyel avec la ligne 14 pour rejoindre Paris. De plus, la ligne 17 a contre elle un trafic trop faible selon les prévisions. Cette ligne étant « en antenne » par rapport au reste du réseau, sa réalisation pourrait être reportée ou annulée.
La baisse du trafic aérien n’est pas de nature à favoriser les nouvelles dessertes ferroviaires de Roissy. Leur avenir est donc plus que jamais en zone de turbulences. Pour sa part le RER B, la ligne des aéroports, profitera en 2025 d’un nouveau matériel roulant MI-NG. Elle devrait être en outre équipée du nouveau système Nexteo de signalisation et d’exploitation adapté au trafic en zone dense, dont le budget dépasse le milliard d’euros (pour les lignes B et D du RER). Reporté cet été par SNCF Réseau, l’appel d’offres Nexteo reste soumis à la signature d’un protocole de financement entre l’État et la Région Île-de-France.
Plus rares que les monorails enjambeurs, les monorails suspendus ont connu en France une évolution qui associe leur principe à celui du métro sur pneus. Le monorail Safege est ainsi un métro sur pneus qui n’est pas posé sur ses bogies, mais suspendu à eux. Dans les années 1960, General Electric promeut ce dispositif pour desservir les aéroports américains.
À la fin des années 1950, la Safege (Société anonyme française d’études et de gestion) développe un monorail suspendu dont l’innovation réside dans l’emploi d’un système de roulement directement dérivé de celui des premières rames de métro sur pneus (MP55) mises en service par la RATP à partir de 1956. Malgré cette parenté technique avec le métro parisien, la RATP s’est montrée pour le moins réticente face au monorail Safege car elle « s’interdit l’emploi de toute solution qui n’a pas été longuement et minutieusement étudiée ».
La Safege est pourtant crédible si l’on considère qu’elle réunit une vingtaine d’entreprises et d’établissements bancaires dont Alsthom (orthographe d’époque), Faiveley, Jeumont, MTE et Renault ainsi que des équipementiers, industriels et investisseurs comme Suez ou Crédit lyonnais. À l’époque, Renault dispose encore d’un département ferroviaire (il disparaîtra en 1962). Il a participé à la construction des premières rames de métro sur pneus (MP55).
Le roulement sur pneus procure un amortissement appréciable et assure une excellente adhérence. Celle-ci autorise de fortes déclivités aux lignes qui emploient ce roulement. Cette possibilité peut réduire les coûts de construction et permettre la desserte de zones inaccessibles aux systèmes ferroviaires avec roulement « fer sur fer ».
Comme le monorail enjambeur et sur coussin d’air de Jean Bertin, le monorail suspendu de Safege fait l’objet d’expérimentations sur une ligne d’essai qui ne sera jamais ouverte au service commercial. Celle du monorail Safege est longue de 1,37 km et se trouve entre Châteauneuf-sur-Loire et Saint-Martin d’Abbat, en bordure de la ligne SNCF Orléans-Gien. Détruite vers 1970, cette voie d’essai prouve la viabilité du système de roulement en conditions variées, mais elle ne permet pas de démontrer l’aptitude du système à supporter un trafic intense.
Il n’en reste pas moins que le monorail suspendu Safege a suscité un vif intérêt international. L’achèvement du prototype est mené tambour battant afin que le système soit opérationnel pour la visite en France du maire de San Francisco le 23 février 1960. À sa suite, d’autres délégations américaines, mais aussi allemandes, canadiennes, indiennes ou russes visiteront Châteauneuf-sur-Loire. Le système suscite l’intérêt en Belgique, aux Pays-Bas, au Japon et aux États-Unis. Dans ce pays, General Electric présente le monorail Safege en tant que « Aerial Transport System, transportation for a supersonic age » et se propose de le déployer entre les quartiers d’affaires et les aéroports. Alors que la Safege annonce 100 km/h pour son système, General Electric brandit une vitesse de 100 mph (160 km/h). À cette vitesse enthousiaste, la communication américaine ajoute la climatisation, un système de ticketing moderne et une exploitation supervisée par ordinateurs. Évidemment, General Electric met en avant une construction relativement rapide avec de faibles surfaces occupées au sol. Le film promotionnel américain mélange des images américaines à celles du monorail Safege roulant dans la campagne française. L’origine française n’est pas mentionnée, mais le film insiste sur l’existence du prototype et sur ses essais en cours.
Sorti en 1966, le film d’anticipation Fahrenheit 451 de François Truffaut exploite le monorail Safege « seul élément du film quelque peu moderne » selon le réalisateur. Dans le film, la montée et la descente des passagers s’effectuent par un escalier repliable. Escamoté sous le plancher du véhicule, il en est en fait l’issue de secours.
Plusieurs projets de lignes commerciales équipées du monorail Safege sont envisagés en région parisienne. Aucun ne se concrétisera et le système cessera d’être promu en France à la fin des années 1960. Cependant, il profite, selon ses promoteurs, d’un coût d’établissement quelque six fois inférieur à celui d’un métro souterrain. Sporadiquement, le monorail Safege est remis au goût du jour par un projet qui l’envisage. Ce sera le cas chez Alsthom dans les années 1970.
C’est au Japon, au sud de Tokyo, mais pas pour une desserte aéroportuaire, qu’un monorail Safege entre en service commercial pour la première fois avec l’ouverture en 1971 du monorail Shōnan. Il est réalisé sous licence Safege par l’industrie japonaise. En 1988, c’est encore une fois au Japon, mais à Chiba cette fois, qu’un monorail de type Safege est mis en service. Déployé sur 15,2 km, il est le plus long monorail suspendu au monde devant celui de Wuppertal (13,3 km).
Incompatibles avec les autres systèmes de transport guidé, les monorails ont pour principal avantage leur faible emprise au sol. En théorie, il est relativement facile d’ajouter une ligne de monorail au-dessus d’un grand axe routier et plus généralement, partout où il est possible d’implanter les piliers nécessaires.
Le plus célèbre et le plus pérenne des monorails suspendus est celui dont les supports enjambent la rivière Wupper (à Wuppertal, Allemagne). Il est en service depuis 1901. Le Sipem (Siemens People Mover) de Siemens est un monorail suspendu comparable à celui de Safege.
En région lyonnaise, le contrat qui lie Vinci et le Département du Rhône pour l’exploitation du tramway Rhônexpress comprend une clause de non-concurrence. Ce service, qui relie la gare de Lyon-Part-Dieu à l’aéroport Saint-Exupéry dispose donc d’un monopole présumé. Le tribunal administratif a toutefois rejeté, en juin 2019, la requête de Vinci qui demandait l’arrêt des lignes du Sytral entre Lyon et l’aéroport. L’exclusivité contractuelle de Vinci ne concerne en fait que la desserte ferroviaire sur cette relation.
Au fil de son histoire, Air France a déplacé l’essentiel de ses opérations, d’abord du Bourget vers Orly, puis d’Orly vers Roissy. Situé à 7 km au nord de Paris, l’aéroport du Bourget est encore le principal aéroport parisien à la fin des années 1940. Il cessera d’accueillir des lignes régulières en 1977. Il semble que Le Bourget ait été tenu à l’écart des projets de desserte aéroportuaire par le rail. À l’aube des années 1950, le déclin du Bourget et le développement d’Orly sont pressentis.
Installée à Orly à partir du 23 août 1944, l’armée américaine restitue les infrastructures à la France le 7 novembre 1946. En 1948, Orly se dote d’une aérogare provisoire « Orly Nord » sur un site déjà occupé avant-guerre par une aérogare. En 1952, Air France déménage du Bourget, vers Orly, à 14 km au sud de Paris. Les cars Air France continueront cependant de desservir Le Bourget au profit d’autres compagnies.