Réception des cars et bus: ce qui va changer

L’arrêté du 2 juillet 1982 fixe les règles de construction des véhicules de transport en commun, et précise les exigences qu’elles entraînent dans le cadre de leur exploitation. Il doit être modifié pour s’adapter à l’harmonisation européenne des règles de réception des véhicules lourds prévue en 2010.

Un groupe de travail, présidé par Yves Bonduelle, inspecteur général de l’Equipement, a planché sur le sujet. Son rapport, approuvé par le Conseil national des transports, a été remis au ministre des Transports le 30 novembre. Les modifications prévues sont importantes (voir notre encadré). Alain Gilles et Yves Bonduelle expliquent comment un consensus a pu être trouvé.

Le groupe de travail a commencé ses travaux en juin dernier. Il a donc abouti extrêmement vite. Est-ce à dire que le sujet revêtait un caractère d’urgence?

– Yves Bonduelle: Ce fut un travail considérable. Nous avons passé sept journées complètes avec 30 à 50 participants représentant toutes les composantes du secteur. Le point de discussion le plus délicat a concerné le transport des passagers debout. Mais nous avons réussi à obtenir un consensus, même si les transporteurs sont un peu revenus ensuite sur leur engagement.

– Alain Gilles: Notre objectif est d’éviter le syndrome de la loi couperet qui s’imposerait en 2010, sans possibilité de retour en arrière. C’est pourquoi nous considérons toutes les mesures envisagées comme devant faire l’objet d’une expérimentation. Nous ferons le point en 2009, et modifierons le tir s’il y a lieu.

La FNTV et l’UTP sont revenues en partie sur les conclusions du groupe de travail concernant la définition des zones dans lesquelles le transport debout serait possible. Comment expliquez-vous ce revirement?

– Y.B.: Nous avons recherché la solution la plus appropriée du point de vue de la sécurité. Pour la vitesse se posait la question des voies rapides dans les PTU, avec des vitesses limitées à 100 km / h pour les véhicules de transport en commun équipés d’ABS, ce qui est trop rapide avec des passagers debout. On ne peut pourtant pas exclure les bus de ces axes. Nous avons décidé d’une vitesse médiane de 70 km / h, dont la pertinence en terme d’accidentologie devra faire l’objet d’une étude. Tout ce que je peux dire, c’est que la RATP, qui est directement concernée par ces recommandations, a répondu positivement, en se démarquant même de la position de l’UTP. Preuve que nous ne sommes pas loin d’avoir trouvé la bonne solution.

– A.G.: Quant au débat sur le transport occasionnel dans les PTU en zone non agglomérée, nous avons là aussi choisi une solution simple, qui va au-delà des clivages administratifs. Si le transport est prévisible, il faut recourir à l’autocar. Si le nombre de passagers à transporter ne l’est pas, il faut choisir l’autobus.

– Y.B.: Pour le rôle des préfets dans la distribution des dérogations pour le transport debout, nous avons suivi les recommandations du ministère de l’Intérieur, qui veut les dégager de cette responsabilité. Et les autorités organisatrices de transport souhaitent assumer totalement leurs responsabilités, et savoir exactement ce qui leur est permis de faire. La vraie question est de savoir si nous sommes prêts à prendre le risque de transporter 30 gamins debout dans un autocar. La réponse a été unanime: non!

Vos conclusions signent l’arrêt de mort de la règle du «3 pour 2» et des strapontins. Avez-vous chiffré le coût de ces mesures pour les autorités organisatrices?

– Y.B.: Ces deux mesures font l’objet d’un consensus communautaire. Il ne sera plus possible de réceptionner des véhicules équipés de strapontins à partir d’octobre 2007, et nous avons souhaité que cela soit appliqué dès la prochaine rentrée scolaire. Quant aux véhicules plus anciens, nous voulons que les strapontins soient démontés dès 2008.

– A.G.: Aucun problème de coût n’a été évoqué au cours des réunions. L’unanimité obtenue me laisse à penser que les AO ont bien analysé la situation, et qu’elles ne jugent pas insupportables les surcoûts potentiels. La sécurité est apparue plus importante que les éventuels problèmes de financement.

Vous stigmatisez les autocars à double étage et l’aménagement des véhicules de luxe. Seront-ils eux aussi amenés à disparaître?

– Y.B.: Nous souhaitons en effet que l’Union européenne prenne une position ferme sur les doubles étages. Ils sont dangereux en cas de renversement. Nous militons donc pour leur interdiction en dehors des agglomérations. Pour les fortes capacités, il y a les grandes longueurs. Quant aux autocars équipés de banquettes longitudinales, le texte européen a déjà prévu de les interdire.

La modification de cet arrêté préfigure-t-elle la fin des exceptions nationales?

– Y.B.: Tout à fait. Il faut que chacun ait conscience que, dès 2010, c’est Bruxelles qui décidera des réglementations concernant le transport en commun de personnes. C’est pourquoi nous suggérons plusieurs harmonisations à l’échelle de l’Union, par exemple pour les systèmes d’ouverture de secours.

– A.G.: C’est précisément parce que les règles vont changer qu’il serait dommageable pour la profession de ne pas produire cet arrêté. C’est aussi pour anticiper que nous nous sommes lancés dans une démarche expérimentale.

Et je l’affirme: si nous constatons d’ici 2009 que nous avons fait fausse route dans certains domaines, nous irons trouver le ministre pour lui en faire part et changer nos orientations.

– Autoriser la circulation des autobus en exploitation et des autocars avec passagers debout:

• Pour les services publics: dans les agglomérations, les PTU et au-delà, en prolongement de lignes existantes, dans une limite de l’ordre de 5 km.

• Pour les services occasionnels et privés: uniquement en agglomérations.

– Limiter la vitesse des bus transportant des passagers debout à 70 km / h au maximum.

– Confirmer le principe du transport en commun des enfants assis, à l’exception de situations et de distances définies par l’arrêté.

– Développer des études de biomécanique spécialisée aux véhicules de transport en commun visant à évaluer les conséquences, en cas d’accident, du transport de personnes debout.

– Demander que, dans un souci de cohérence, la DSCR* examine les conditions dans lesquelles il serait possible d’anticiper l’application des dispositions de la directive 2001-85.

– Harmoniser les normes de sécurité fondamentales entre les autobus et les autocars en matière de résistance au feu, passive et active (détection et extinction), comme de résistance au retournement.

– Adopter une même logique de manœuvre et de signalétique des ouvertures de secours (inscriptions de même couleur ou pictogramme) et des éventuels systèmes de déverrouillage.

– Installer des rétroviseurs dégivrants au niveau européen.

– Améliorer l’ergonomie du poste de conduite.

– Encourager les efforts de rajeunissement des parcs en fixant parfois des "limites d’âge" inférieures à 20 ans.

– Supprimer de la règle du "3 pour 2" dans les véhicules non équipés de ceintures.

– Supprimer les strapontins dans tous les véhicules à compter du 20 octobre 2007.

– Mettre en place un calendrier d’aménagement permettant aux autorités organisatrices de prendre toutes les dispositions nécessaires pour être en mesure d’assumer les surcoûts et aménager par avenant les conventions lorsque l’économie du contrat s’en trouvera modifiée.

Pour ce faire, le CNT propose de fixer la mise en place de cette mesure à la rentrée scolaire 2008.

– Restreindre, voire interdire l’usage des véhicules à étage en Europe.

– Interdire les autocars couchettes pour les enfants dont la petite taille et le faible poids augmentent les risques de projection et d’éjection.

– Généraliser et rendre obligatoire le pictogramme lumineux "transport d’enfants".

– Généraliser les moyens de communication à bord des véhicules.

*: Direction de la sécurité et de la circulation routière.