Avec plus de 25 000 cars et bus vendus chaque année, l'Inde est un nouvel eldorado. Volvo est pourtant l'un des rares constructeurs européens à s'y être aventuré. Le géant Tata Motors, lui, fait déjà son marché en Occident.
Voilà des années que les constructeurs mondiaux d'autobus et d'autocars ne jurent que par l'empire du Milieu. Après avoir multiplié les initiatives, avec plus ou (plutôt) moins de succès, ils ont eu tendance à négliger un autre marché tout aussi prometteur: le sous-continent indien.
L'Inde ne manque pourtant pas d'atouts avec plus de 25 000 autocars et autobus immatriculés chaque année. Ce chiffre est supérieur au volume des ventes sur les cinq principaux marchés européens (France, Allemagne, Espagne, Italie, Grande-Bretagne), et devrait se stabiliser dans les prochaines années. “La croissance ne se fera plus nécessairement sur le volume. L'évolution du marché indien concernera la qualité du matériel immatriculé. Les véhicules sur châssis autocars vont être de plus en plus nombreux”, promet Jan Vandooren, responsable de Volvo Bus India.
Le constructeur suédois est à ce jour le seul Européen à tenter de s'imposer en Inde. Depuis 2001, il produit le châssis B7R dans son usine de Bangalore (au sud-ouest du pays). Après des années de tâtonnements, il a connu un millésime 2006 plutôt encourageant: Volvo a vendu en Inde plus de 400 autocars. À l'échelle du pays, c'est une broutille, mais ce chiffre annuel atteint presque les ventes totales réalisées entre 2001 et 2005.
Pour accompagner cette croissance, Volvo a créé une joint venture avec l'indien Azad Group, dans laquelle le constructeur prend 70 % du capital du carrossier Jaico. Installé à Bangalore, il réalisait déjà les carrosseries sur les B7R. Une nouvelle usine d'une capacité de production annuelle de 1 000 véhicules doit sortir de terre très rapidement.
Sur la scène indienne, Volvo ne se contente pas de la production d'autocars de luxe. Il mise également sur le marché du transport urbain. Il a été le premier constructeur à produire et immatriculer des autobus Low Entry, avec un châssis B7R LE doté d'une carrosserie inspirée du 8 700. En 2006, une cinquantaine de véhicules ont été livrés aux municipalités de Bangalore et de Pune. Depuis, des constructeurs indiens ont développé une offre similaire. C'est le cas de Tata Motors et de Cerita. Ce dernier propose des autobus de 12 m avec une motorisation diesel, ou GNV. “Le besoin de renouvellement des réseaux de transport urbain est gigantesque. En 2008, il pourrait se monter à 10 000 unités”, assure Rishi Aggarwal, directeur général de Cerita.
Le constructeur doit livrer une vingtaine d'unités d'ici à fin février au réseau de Bombay. Il est également en lice pour un appel d'offres de New Delhi. Mais pour que le marché de l'autobus et de l'autobus explose réellement en Inde, il faudra qu'il s'accompagne d'une rénovation des infrastructures urbaines. Les principales villes souffrent toutes d'une congestion maladive du trafic routier. “C'est le système de transport urbain dans son ensemble qu'il faudra faire évoluer. Il faut travailler sur l'exploitation, la gestion des points d'arrêt, etc. Sans cela, on ne percevra jamais l'intérêt et le confort que sont susceptibles d'apporter les autobus Low Entry”, prévient Jan Vandooren.
Le discours semble pessimiste, pourtant Volvo donne le sentiment de croire fermement à la capacité d'évolution du paysage urbain indien. Lors du dernier Busworld India (voir pages 40-41), Volvo faisait la promotion du BRT (Bus rapid transit) tel qu'il se développe en Amérique du Sud. “Les autorités indiennes ne cachent pas leur intérêt. Mais les réflexions n'en sont qu'à leurs débuts. Il faudra beaucoup de travail pour arriver à des systèmes proches de celui de Curitiba. Le potentiel est là, les mégalopoles indiennes justifient ce type de mode de transport”, poursuit le responsable de Volvo Bus India.
Sur le sous-continent, le géant suédois doit affronter essentiellement une concurrence locale. Compte tenu des perspectives, le peu de convoitise des autres constructeurs étrangers est surprenant. Seulement, pour pénétrer le marché indien, Volvo a dû réaliser d'importants investissements qui commencent tout juste à porter leurs fruits. Avant cela, le Suédois a traversé plusieurs années de vaches maigres. Pour trouver un second Européen, il faut se tourner du côté de l'Espagne. La société Irizar TVS a été créée en 2001. Il s'agit d'une joint venture entre le carrossier ibérique et le géant de l'automobile indien Ashok Leyland. La production n'a démarré qu'en 2003, avec une version de l'InterCentury. Aujourd'hui, Irizar TVS possède deux usines et emploie 550 personnes.
Après une année 2006 des plus prometteuses, soldée par la vente de 952 InterCentury, il a décidé de mettre à disposition de sa filiale indienne le reste de son catalogue. Irizar TVS produit également le DSO, un autocar bas de gamme pour l'Inde et Dubaï.
Quid des autres constructeurs? La plupart en sont encore au stade de la réflexion. C'est le cas de Scania. Après avoir échoué au printemps dernier dans ses velléités de rachat des 15 % de Ashok Leyland, finalement cédés par Iveco à la holding indienne Hinduga, le Griffon est en pleine étude du marché afin de déterminer la meilleure approche possible.
Des rumeurs flottent autour de la stratégie de DaimlerChrysler (Evobus). Le constructeur germanique projetterait de produire des autocars haut de gamme en Inde. Il mène pour cela des discussions avec Sutlej Motors.
L'autre poids lourd allemand a dépassé le stade des rumeurs. Le 24 avril dernier, Neoman a signé avec Force Motors une déclaration d'intention pour la création d'une joint venture visant à produire des châssis et des véhicules complets. Les deux compagnies ont d'ores et déjà créé la joint venture Man Force Trucks Private Limited pour la production de camions. Celle d'autocars et de châssis doit démarrer à la fin de l'année 2007. La production se destine, dès 2008, à l'ensemble du marché asiatique. À moyen terme, le couple indo-germanique parle d'une capacité de production annuelle de 4 000 véhicules.
Irisbus n'est pas aussi avancé que Man. Pourtant, il y a encore quelques mois, le Dauphin paraissait le mieux armé pour naviguer dans les eaux indiennes. C'était avant qu'Iveco ne vende ses 15 % du capital d'Ashok Leyland… Depuis, l'industriel italien n'a pas totalement abandonné l'idée d'accoster en Inde. Au mois d'août, le groupe Fiat a signé un protocole d'accord avec Tata Motors. Il porte sur la création d'une entreprise commune de production de voitures particulières en Inde, et sur une coopération industrielle et commerciale en Amérique latine. Le président de Tata Motors siège par ailleurs au conseil d'administration de Fiat. Quelles seraient les conséquences de cette alliance pour l'autocar et de l'autobus? “Nous en sommes aux échanges de vues. L'idée est de parvenir à un accord gagnant pour les deux parties. Cela pourrait se solder par la mise en commun de composants. Il faudra encore plus d'un an avant d'aboutir. La prise de participation de Tata Motors dans Hispano, et l'accord avec Marcopolo change la donne… Pour le moment, nos discussions restent informelles”, confie Jean Plénat, président d'Irisbus.
Sur le plan industriel, l'Inde a quelques similitudes avec l'Europe. Ses géants de l'automobile sont à l'étroit sur leurs marchés. Tata Motors a le même sentiment. En 2005, il a pris 21 % du capital d'Hispano. Selon les termes de l'accord, l'Indien a jusqu'en 2010 pour prendre le contrôle total du carrossier espagnol. Mais ce n'est pas vraiment son objectif: dans une logique de coopération, Tata Motors voit dans Hispano une ouverture sur l'Europe et le marché africain (Hispano possède une usine au Maroc). Courant 2007, un modèle Hispano sur châssis Tata Motors doit être lancé en Inde.
Et Tata Motors voit déjà plus loin que l'Europe. En 2006, le géant indien a également créé une entreprise en partenariat avec le Brésilien Marcopolo, leader mondial de la carrosserie d'autobus et d'autocars. Grâce à Tata Motors, l'Inde viendra sans doute plus vite à l'Occident que l'Occident ne viendra à elle.
En Europe, la Rolls de l'autocar, c'est Setra. Mais sur le sous-continent, c'est Volvo qui a hérité de cette flatteuse comparaison. Posséder ou voyager dans un B7R est une marque de distinction, répercutée directement sur le prix du voyage. Le ticket "Volvo A/C" (A/C pour air climatisé) est facturé 30 % plus cher que le même trajet dans un autocar de classe "Ultra Deluxe". Les Indiens ne rechignent pas à la dépense et les Volvo sont pleins à craquer. "Les autocaristes locaux sont conscients du coût de la technologie que nous leur proposons. Ils en acceptent le prix et le répercutent sur leurs clients", précise Jan Vandooren, responsable de Volvo Bus India. Dans l'urbain, le Suédois séduit également, et son City Bus B7R LE vient de recevoir le trophée 2006 du Commercial Vehicle Technology. Un prix décerné par notre confrère indien Car India & Bike Magazine, en collaboration avec NDTV, une chaîne de télévision indienne.