Le développement durable s’est invité dans la campagne présidentielle. Qu’en pense-t-on chez Irisbus, acteur majeur du transport propre? Jean Plénat, son président, commente les propositions des candidats.
Un constructeur de véhicules industriels a-t-il sa place dans le débat d’une élection présidentielle? Quand le transport public, par le biais de l’écologie et du développement durable s’y invite, la réponse est oui.
Jean Plénat, président d’Irisbus, affiche ses idées, notamment en matière de lutte contre la pollution. Avec la récente mise en application de la norme Euro 4 et l’arrivée programmée d’Euro 5 pour 2009, les autobus et les autocars ont toutes les cartes en main pour jouer les bons élèves de la route en matière de pollution. Sans oublier que les constructeurs sont déjà invités à plancher activement sur l’échéance Euro 6. Pour faire avancer ce dossier et lancer les recherches, ils manquent cependant d’informations: les exigences d’émissions n’ont pas été fixées, et la date est encore floue (2012 ou 2014). “Il est impensable de lancer des programmes de recherche sans que l’on nous ait précisé les normes qui s’appliqueront. Il y a un risque trop important de faire un travail pour rien”, prévient Jean Plénat. Il indique également que les coûts engendrés par Euro 6 ne concerneront pas uniquement les constructeurs. “Nous serons bien obligés de rehausser nos prix de vente. Les coûts de maintenance risquent également de grimper, car la technologie sera bien plus compliquée.”
Le président d’Irisbus tient le même discours depuis 2003. “Avant d’aller toujours plus loin dans la technologie pour rouler propre, il semble opportun de faire le constat de l’existant. Les normes actuelles sont déjà très contraignantes. Depuis Euro 0, les motoristes ont produit des efforts considérables pour améliorer les niveaux d’émissions des autocars et des autobus. Certains chiffres ont été divisés par dix. Mais en France, près de 40 % du parc roulant d’autocars et d’autobus est antérieur à Euro 2. Or ce sont ces véhicules qui polluent le plus. Ils totalisent à eux seuls 70 % des émissions”.
L’idée que le président du Dauphin veut glisser au futur locataire de l’Élysée coule de source: il faut favoriser le renouvellement du parc. “Ce ne sont pas les véhicules Euro 4 et Euro 5 qui sont responsables de la pollution”, martèle-t-il. Selon le constructeur, si l’ensemble du parc urbain actuel passait à la norme Euro 4, les émissions d’oxyde d’azote diminueraient de plus de 50 %. En privilégiant les véhicules EEV, cette diminution serait supérieure à 70 %. De quoi rendre les villes plus respirables.
Cette idée est partagée par d’autres candidats. Selon Jean Plénat, il faudrait plus de huit ans pour voir disparaître des routes hexagonales tous les véhicules antérieurs à Euro 2. Il faudra également patienter jusqu’en 2030 pour vivre avec un parc totalement Euro 6. D’ici là, la planète a le temps de s’asphyxier. “Il faudrait pénaliser les véhicules les plus polluants, et favoriser dans le même temps le renouvellement avec du matériel au minimum Euro 4. Pour que le système fonctionne, il faudrait instaurer un rapport de un à dix. Avec, par exemple, une taxe de 2 500 euros par véhicule roulant antérieur à Euro 2 et une subvention de 25 000 euros pour l’achat d’un véhicule en échange de la mise au rebut de l’ancien. Dans l’urbain, cela représente 8 000 autobus. L’effort financier ne serait pas si important, comparé à l’impact environnemental et sociétal qu’aurait un tel engagement politique”. L’État serait contraint de débloquer une enveloppe de 200 millions d’euros. Sachant que tout le parc ne pourrait être renouvelé en une année, il toucherait en contrepartie 2 500 euros par véhicule ancien roulant. Cette somme pourrait venir grossir l’enveloppe. Selon Irisbus, qui s’appuie sur des études de l’Ademe, cette facture serait rapidement pondérée par les économies réalisées sur le coût sociétal des véhicules pré-Euro 2. Ce dernier pèserait quelque 135 millions d’euros par an de frais de santé publique.
Selon Jean Plénat, il faudrait des mesures vraiment très concrètes. “Les solutions pour rouler propre existent. Nous les proposons. Et je ne parle pas de produits expérimentaux ou sans pertinence d’exploitation. Il y a cependant un décalage entre les beaux discours et la réalité du terrain. Les appels d’offres lancés par divers grands réseaux ont tendance à privilégier les véhicules Euro 4, alors que nous sommes déjà en mesure de proposer mieux. À défaut d’être obligatoire, Euro 5 est déjà disponible, sans oublier la norme EEV, qui va encore plus loin dans les réductions d’émissions”. Les autorités organisatrices achopperaient sur le prix. Un Citelis (l’autobus d’Irisbus) répondant à la norme EEV coûte 3 % de plus que son équivalent en Euro 4, soit 6 500 euros pour un véhicule standard. “Il faut aider financièrement les autorités organisatrices qui souhaitent œuvrer en faveur de l’environnement. Cette question demande un véritable effort et un engagement politique. Il ne suffit pas de crier au loup.”
Tous les présidentiables militent pour le développement des biocarburants. D’ici à fin 2007, Irisbus certifiera l’utilisation du Diester 30 sur l’ensemble de sa gamme. Mais les candidats semblent vouloir aller plus loin. “Nous allons commencer des essais avec du Diester 100 %. Mais c’est un carburant très corrosif. Par ailleurs, avant que nous engagions des recherches, il faudra mettre en place des normes précises, à l’identique des normes Euro. Enfin, n’oublions pas les problèmes liés aux ressources agricoles.” Cette remarque ne s’applique que pour le Diester. Certains constructeurs, notamment Scania, misent également sur l’éthanol. “L’E95 n’est aujourd’hui pas compétitif, compte tenu du niveau de consommation des véhicules. Pour obtenir des résultats cohérents, il faudrait développer un moteur spécifique. Mais de tels investissements ne sont possibles que s’il existe un débouché. Pour cela, il faudrait une parfaite coordination entre le politique, l’industrie, les pétroliers et le monde agricole.” Le constructeur ne milite pas en faveur de la multiplication des expérimentations: “Il y a un risque de partir dans tous les sens. C’est un peu ce qui se passe aujourd’hui. Or les constructeurs ont besoin de cohérence et d’une orientation politique claire. Sans cela, beaucoup de projets resteront expérimentaux”.
La solution préconisée par Jean Plénat n’a rien d’expérimental. A-t-il seulement été entendu par les candidats ou les dirigeants actuels? Il a visiblement trouvé plus d’oreilles attentives du côté de Bruxelles. “Nos idées y ont été reçues très favorablement. Jacques Barrot donne le sentiment de travailler sur ce sujet. En revanche, je n’ai perçu aucun signal précis de la part des différents candidats. Nicolas Sarkozy a demandé à Arno Klarsfeld de mener une mission sur les déplacements non ou moins polluants dans les centres villes. Nous lui avons demandé un rendez-vous. Nous verrons ce qui en ressort”. Il y aura au moins un candidat qui ne pourra pas prétendre qu’on ne l’avait pas prévenu.
L’État a déjà mis sa main à la poche pour favoriser le renouvellement du parc d’autocars. En 1982, sous le gouvernement Mauroy, Charles Fiterman, ministre des Transports, et Pierre Dreyfus, ministre de l’Industrie, avaient lancé le Dispositif de modernisation des autocars interurbains (DMA). Jusqu’en 1984, il apportait une aide financière à l’achat d’un véhicule neuf contre la mise à la casse et la destruction de la carte grise d’un vieil autocar.
Le DMA n’avait pas de vertus écologiques. Son objectif était de relancer l’industrie française. Le résultat a été concluant. Le marché est passé de 1 800 unités à près de 3 000 par an. Si une nouvelle mesure de modernisation provoquait un engouement identique, Jean Plénat assure que l’industrie pourrait suivre. "Nous avons fait converger les gammes Iveco et Renault. En urbain, nous avons une offre unique, le Citelis, qui peut indifféremment être construit en France à Annonay, et en Italie à Valle Ufita. Avec ces deux poumons, nous sommes en mesure de faire face à toutes les augmentations de la demande. Notre capacité de production peut aisément augmenter de 50 %", affirme le président d’Irisbus.