Les contrats de projets, signés avec l’État le 31 mars par les régions, font la part belle au ferroviaire. Et à côté des liaisons à grande vitesse, les TER, dont le trafic a progressé de 12 % depuis 2002, sont enfin pris en compte.
La nouvelle génération de contrats sur la période 2007-2013 correspond à la programmation des fonds structurels européens. Il sont resserrés sur un nombre limité d’opérations: l’enseignement supérieur, la recherche, l’environnement et les infrastructures de transport en sont les principaux bénéficiaires et représentent 70 % des crédits engagés. L’enveloppe consacrée aux transports est de 3,678 milliards d’euros, à comparer aux 2,49 milliards contractualisés pour la période 2000-2006.
L’engagement de l’État sur le transport ferroviaire est de 1,7 milliard d’euros, soit un accroissement de plus de 50 % par rapport à la période 2000-2006. Signalons toutefois que cet effort pour le rail représente au mieux 0,2 % du PNB quand l’Espagne, il est vrai en retard sur ce point, y consacre 5 %. Il faut aussi souligner que les fonds européens pour les transports ont été revus à la baisse.
L’enjeu de cet engagement est de renforcer l’accessibilité, particulièrement celle des villes moyennes, qui constituent l’ossature centrale de l’aménagement du territoire. Outre la volonté d’offrir davantage d’alternatives à l’utilisation de la voiture particulière ou du poids lourd, cette réorientation des crédits vers le ferroviaire tient compte du transfert aux régions, en 2002, de la mission d’assurer l’organisation et le développement du service public de transport régional de voyageurs.
Parmi les priorités de ce CPER, la première vise à accompagner l’arrivée des liaisons à grande vitesse par l’aménagement des lignes existantes pour les TGV poursuivant leurs parcours, et en organisant les correspondances avec le réseau TER. Les contrats de projets prévoient par ailleurs un budget permettant de réaliser les études et acquisitions foncières d’opportunité des futures liaisons à grande vitesse jusqu’à la déclaration d’utilité publique.
La régénération du réseau classique est un troisième objectif. Le développement des TER et des trams-trains dans les agglomérations urbaines, et le soutien des projets de transport collectif en site propre apparaissent enfin dans plusieurs contrats, de même que le transfert modal, pour le fret comme pour les voyageurs. Qu’il s’agisse des projets de lignes à grande vitesse Tours / Bordeaux, Bordeaux / Toulouse et Bordeaux à la frontière espagnole, les régions concernées ont souligné l’opportunité de dégager des capacités pour les TER et les trains de fret sur la ligne existante.
Le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier par une nouvelle ligne de 80 km est ainsi destiné à mettre un terme à la saturation de la ligne actuelle, à développer les échanges de fret entre la France et l’Espagne, mais il permettra également un développement de l’offre de TER sur la ligne actuelle, en libérant de la capacité.
Depuis 2002, les régions ont pris à bras le corps leur mission d’assurer l’organisation et le développement du transport ferroviaire de voyageurs. Entre 2002 et 2006, l’offre de service du réseau TER a ainsi progressé de 8,8 %, et le trafic de 12 %. La croissance actuelle du trafic TER est supérieure à celle du trafic TGV. Pour accompagner leurs importants investissements dans la rénovation du matériel roulant TER, les régions ont donc inscrit dans leur CPER de nombreux projets de remise à niveau et de modernisation des infrastructures. Elles se sont également lancées dans la création de lignes nouvelles et la réouverture de lignes fermées par la SNCF. L’entretien et la régénération du réseau ferré restent du ressort de l’État.
Une région comme les Pays-de-la- Loire a ainsi réussi à obtenir, dans le cadre du CPER, une participation de l’État pour la réouverture au trafic de voyageurs des lignes Nantes / Chateaubriant et Fontenay-le-Comte / Niort. La région PACA a obtenu une contribution de l’État pour les études préliminaires et techniques “dans la perspective de réintégrer de manière pertinente” au réseau régional TER l’ancienne ligne entre Rognac, Aix, Gardanne et Carnoules desservant le bassin aixois. La région Rhône-Alpes a également obtenu la prise en compte d’études sur la réouverture de la ligne Sathonay / Trévoux. La région Centre assumera seule, par contre, la réouverture du premier tronçon de Chartres / Orléans. Dans chaque cas, la région a dû justifier ses projets de réouverture auprès du préfet.
L’intermodalité est recherchée par les régions, d’une part à travers une tarification et une billettique communes au TER, au bus et au tram, une solution qui n’apparaît pas dans les CPER, mais aussi par la création de “ pôles d’échanges multimodaux ”. Leur création consiste à réaménager les gares des agglomérations et leur accès pour faciliter le passage de la voiture au TER, au TGV, au tram ou au bus.
La région Languedoc-Roussillon engagera ainsi 40 millions d’euros dans ces connexions. En Champagne-Ardennes, la création d’une halte-gare à Beine-Farman est liée à l’arrivée du TGV Est en juin 2007. Elle devrait permettre une meilleure diffusion dans l’agglomération rémoise des TER, dont ceux en correspondance avec le TGV et tout particulièrement la desserte du campus universitaire du Moulin de la Housse à Reims. La modernisation d’autres gares TER de la région est également inscrite dans ce CPER.
En région Rhône-Alpes, l’État et la région apporteront chacun 30 millions d’euros à l’amélioration des interfaces entre le réseau ferroviaire et les systèmes de transports urbains des gares de Lyon, Grenoble et Saint-Étienne.
Ces CPER sont tous le résultat de négociations ardues et de compromis entre l’État et chaque région. Il est souvent prévu que des projets non pris en compte à ce jour puissent faire l’objet de nouvelles conventions dans le cadre d’un avenant au contrat. Une mise à jour annuelle et une révision à mi-parcours sont aussi programmées. Les résultats des prochaines élections ne seront probablement pas sans conséquences sur l’issue de ces nouvelles conventions.
– Comment s’est déroulée la négociation du contrat de projets avec l’État?
La dotation initiale proposée par l’État à la contractualisation n’a pas permis d’engager les négociations, car son montant ne suffisait pas à financer les projets stratégiques que nous avions.
La région s’est donc mobilisée pour obtenir une revalorisation de l’enveloppe de l’État. Finalement, avec une dotation de 489,5 millions d’euros, nous avons obtenu une augmentation de 30 % des crédits par rapport au mandat initial.
Les transports font partie des principaux domaines revalorisés. L’enveloppe de l’État pour les transports ferroviaires est finalement de 89,8 millions d’euros, la région y consacre 106,3 millions, les autres collectivités 99,5 millions.
– Quel programme d’actions va pouvoir être mené avec cette nouvelle contractualisation?
Bien qu’insuffisants, ces crédits vont permettre notamment la réouverture au trafic voyageurs de deux lignes, l’une entre Nantes et Chateaubriant, l’autre entre Fontenay-le-Comte et Niort, de même que l’électrification de Nantes / Les Sables d’Olonne, l’amélioration de la ligne Nantes / Saint-Gilles-Croix-de-Vie, le renforcement de la capacité de la ligne Nantes / Angers, l’augmentation de la capacité de la gare de Nantes, enfin la liaison cadencée par tram-train électrique du futur aéroport Notre-Dame-des-Landes.
– Pour le transport de voyageurs, vous avez donc obtenu satisfaction?
Pas complètement ! Nous avons plusieurs motifs d’insatisfaction: des crédits complémentaires auraient été nécessaires pour la ligne Nantes/Angers, pour la liaison Angers /Laval / Rennes, pour la ligne entre La Roche-sur-Yon et La Rochelle, ainsi que pour le financement complet de la desserte du futur aéroport Notre- Dame-des-Landes. Je signale enfin que les transports collectifs en site propre ne seront pas pris en compte dans le contrat, alors que la région a affecté, ou affectera au total 34 millions d’euros entre 2004 et 2009 aux tramways de Nantes, d’Angers et du Mans.
Dans le cadre d’un avenant au contrat, nous entendons bien faire passer ce que nous n’avons pas obtenu. Nous allons leur sauter dessus après les élections présidentielles.
Nous voulons réaliser à 100 % les projets décidés, et nous allons les commencer tout de suite.
Propos recueillis par P. de S.
Avec 2 150 km de voies ferrées exploitées, 1 000 trains et 440 cars régionaux quotidiens, 261 gares et 505 points d’arrêts routiers, le réseau TER de la région Rhône-Alpes permet d’effectuer 95 000 déplacements journaliers grâce à une offre de 29,2 millions de kilomètres par an.
Depuis 1997, on compte 400 trains supplémentaires, près de 115 gares rénovées, 60 % du matériel renouvelé, avec une augmentation annuelle de la fréquentation située entre 5 % et 6 %.
Cette région offre une proportion de lignes TER routières au-dessus de la moyenne, dans la mesure où l’un de ses départements, l’Ardèche, présente la particularité de ne bénéficier d’aucune desserte ferroviaire de voyageurs. Seul le réseau routier permet donc d’assurer une desserte de son territoire. La région va investir 30 millions d’euros dans ce réseau routier. Elle étudie également la réouverture de lignes ferroviaires dans le département.
La région va également renforcer les liaisons TER par autocar en direction des pôles universitaires, en particulier vers les campus de Grenoble et des régions de Gap, Privas et vers la Haute-Savoie, ainsi que vers les centres universitaires de Lyon, Annecy et Chambéry.