Le service public en discussion au Parlement européen

L’objectif du règlement “obligations de service public”, à l’ordre du jour de la séance du 9 mai au Parlement européen, est d’actualiser la législation communautaire afin de tenir compte de l’ouverture progressive des marchés de transports publics à la concurrence. Si une nouvelle mouture du règlement est adoptée (le règlement de 1969, qui visait principalement les entreprises publiques ferroviaires, a été modifié en 1991 afin d’intégrer les transports publics locaux), les services ferroviaires devraient échapper à la concurrence. Cette dérogation est toutefois facultative.

Si l’autorité compétente le souhaite (rien ne dit que l’attribution directe des services ferroviaires bénéficie uniquement à l’opérateur national), les services ferroviaires peuvent être mis en concurrence comme en Allemagne ou en Suède. Le cas des services ferroviaires suburbains et des réseaux ferroviaires intégrés doit encore être tranché. Doivent-ils bénéficier de cette dérogation particulièrement avantageuse?

Sous réserve de certaines conditions toujours débattues, une autre dérogation à l’ouverture à la concurrence serait introduite, cette fois au bénéfice des “opérateurs internes”. En effet, les États et les collectivités locales bénéficient d’une grande latitude pour fixer les modalités d’organisation des services d’intérêt général (expression que la pratique communautaire utilise pour désigner les services publics). Néanmoins, les entités qui fournissent les services d’intérêt économique général, y compris les opérateurs internes (dont les régies), demeurent des entreprises au sens du droit communautaire. La production publique du service dépend ainsi rigoureusement du respect d’une transparence accrue et de l’établissement de critères précis pour l’octroi de subventions publiques. Elle est également soumise à une condition de cantonnement géographique de l’activité. Ainsi, lorsque les services de transport sont octroyés sans mise en concurrence préalable, la collectivité compétente devra respecter les termes d’une annexe financière. C’est une méthodes objective, transparente et réaliste, permettant en outre d’effectuer une comparaison.

Les dispositions du règlement, en particulier l’obligation de mise en concurrence, ne seraient pas applicables aux contrats relativement modestes (moins de deux ou trois millions d’euros, selon les sources). Cette mesure n’est, pour l’instant, pas accompagnée d’une prise en compte des spécificités des PME par le droit dérivé. Le droit communautaire pris en application du traité, ne leur accorde pas de régime particulier pour accéder à la commande publique.

Ce texte ne devrait donc pas se traduire en France par une dérogation aux règles de la concurrence fixées soit par la loi Sapin soit par le Code des marchés publics. Aucun lot ne peut ainsi être réservé aux PME dans le cadre des procédures d’appel d’offres, qui assurent une égalité formelle entre les prétendants. Cette absence de prise en compte des capacités réelles des entreprises, notamment pour constituer les dossiers de plus en plus précis et complexes exigés par les autorités organisatrices départementales reste donc un sujet de préoccupations pour les PME.

Enfin, le règlement, s’il est adopté, devrait entrer plus rapidement en vigueur que ne l’avait souhaité au départ le Conseil des ministres des Transports. À compter de sa publication, les délais devraient être les suivants: 18 mois (voir deux ans) et non trois ans, avec une période de transition qui passe de 12 à 8 ans (au pire 10 ans). Il s’agit donc là d’une phase de transition beaucoup plus raisonnable.