Entre le 30 juin et le 2 juillet, les transports en commun toulousains ont vécu leur seconde révolution. Une deuxième ligne de métro, 14 ans après l’ouverture de la première, et un réseau de bus restructuré à 50 %.
Pendant deux jours à Toulouse, du 30 juin au 1er juillet, les anciennes lignes de bus ont cohabité avec le nouveau métro. “C’était moins perturbant pour la clientèle et plus aisé techniquement, explique Jean-Paul Bodin, directeur du réseau urbain Tisséo. La bascule s’est faite en deux temps. Comme il y a moins de bus en fin de semaine, cela a permis de faire plus facilement l’adaptation des radios et des girouettes dans les véhicules, de la signalétique voyageurs des lignes modifiées ou nouvelles.” Des salariés de Tisséo et du SMTC (Syndicat mixte des transports en commun), ainsi que des prestataires extérieurs, ont été mobilisés le week-end pour accueillir la clientèle qui voyageait gratuitement.
Le nombre de kilomètres commerciaux effectués par les bus reste stable, autour de 16,45 millions de km en année pleine, alors que le métro reprend les trajets des trois lignes de bus structurantes. Beaucoup sont rabattues sur les stations de métro, dans cinq grosses gares d’échanges. Toutes les lignes de périphérie qui pénétraient auparavant dans le centre s’arrêtent désormais au métro. Les itinéraires de la banlieue sud-est se rabattent sur le terminus sud à Ramonville et Université Paul-Sabatier. Les lignes de la banlieue nord s’arrêtent au terminus nord de Borderouge et à La Vache en heures creuses, mais certaines sont prolongées vers le lycée Toulouse Lautrec aux heures de pointe des scolaires.
Les kilomètres économisés du fait du rabattement sur le métro sont réinjectés pour rajouter de la fréquence ou créer des lignes transversales entre les quartiers et les lignes de métro A et B. Dans le centre ville, les bus n’empruntent plus la rue Alsace-Lorraine qui devient semi-piétonne, et ils bénéficient de nouveaux couloirs bi-directionnels sur les boulevards. Au total, deux millions d’euros ont été prévus pour l’aménagement de la voirie.
Autre nouveauté: la naissance d’un vrai réseau de soirée, demande récurrente de la clientèle, des associations et des élus. “On passe de 100 000 à 300 000 km en soirée, annonce Sylvain Mathieu, chargé d’études pour l’adaptation de l’offre bus-métro. Les principales lignes sont prolongées jusqu’à 0 h 30 du dimanche au jeudi, 1 h vendredi et samedi. La fréquence de nuit passe d’une heure à une demi-heure.”
Comment s’est préparée cette restructuration? Dès février 2005, une quinzaine de techniciens, l’exploitant, l’autorité organisatrice Tisséo SMTC et ses collectivités membres (Grand Toulouse, Sicoval, Syndicat intercommunal des transports publics de la région toulousaine), l’Agence d’urbanisme de l’agglomération toulousaine (AUAT) ainsi que la mairie de Toulouse ont tous planché sur le dossier.
Toutes les lignes ont été analysées à partir d’une enquête “origine-destination” réalisée en 2004 sur un jour type. “Nous avons pris en compte les résultats du réseau actuel, le métro, mais aussi les zones en développement et les futurs bus en site propre, explique Sylvain Mathieu. Nous nous sommes projetés en 2010. Ainsi le secteur de la future ligne E du tramway n’a pas été touché, de manière à ne pas y faire deux fois des modifications.”
Les principes de restructuration ont été validés par les collectivités membres du SMTC en juillet 2005. Ils consistaient à hiérarchiser les lignes en fonction des zones desservies. Il fallait aussi éviter la redondance entre le métro et le réseau de surface, sauf pour soulager la ligne A, proche de la saturation, et améliorer la lisibilité du réseau en évitant les boucles, branches et arêtes. Le principe de “pénalité acceptable” prévoyait pour les personnes concernées par les modifications du réseau un maximum de 600 m à parcourir pour trouver un métro, et de 300 m pour un arrêt de bus. Le schéma de base élaboré par les techniciens a été présenté, secteur par secteur, à tous les élus locaux, qui ont à leur tour rencontré les associations de quartier. “Nous avons eu beaucoup de demandes, correspondant à 1,3 million de kilomètres complémentaires (fréquences ou liaisons en plus), note Sylvain Mathieu, qui a aussi participé à une vingtaine de réunions avec les associations. Nous avons fait un tri technique et retenu 630 000 kilomètres.” La clientèle a été consultée par Tisséo par le biais d’une enquête téléphonique, et via le site internet entre mars et avril 2006.
À cette date, la restructuration a été validée à l’unanimité par les élus du SMTC. Très ambitieuse, elle prévoyait au départ de faire passer l’offre globale de 17,7 millions de kilomètres à 22 millions, soit 25 % d’augmentation. Quelque 3,1 millions de kilomètres devaient être réinjectés dans le réseau de bus de jour et 1,3 million dans le réseau de soirée et l’extension du transport à la demande (TAD). Hélas, cette ambition n’a pas survécu au départ du conseil général de la Haute-Garonne du SMTC. “La restructuration ambitieuse votée en 2006 impliquait une augmentation de quatre à cinq millions d’euros de la contribution des collectivités au fonctionnement, précise Alexandre Murat, directeur de Tisséo-SMTC. Le département s’est retiré du SMTC en juillet 2006 et sa contribution de 30 millions d’euros, qui n’est plus versée de façon automatique, ne concerne que l’investissement.” En année pleine, un million de kilomètres ont été enlevés du projet. “Des dessertes prévues à l’ouverture de la ligne B ont été différées, des améliorations de niveaux d’offre ou des prolongements ont été arbitrés, des saisonnalités revues à la baisse l’été et le week-end”, reconnaît Jean-Paul Bodin, directeur du réseau bus chez Tisséo. Mais c’est le développement des TAD qui a le plus pâti de la révision à la baisse. “Nous allons travailler dès maintenant sur le développement des TAD en zone périurbaine, et réfléchir à la sous-traitance qui opère ces TAD pour la faire monter en qualité et en quantité”, affirme Alexandre Murat.
Malgré tout, la hausse de la production kilométrique est réelle. “Il faut savoir qu’en 2006, il y avait déjà eu 23 % de production kilométrique en plus par rapport à 2005”, rappelle le directeur de Tisséo-SMTC.
En tout cas, l’impatience et l’enthousiasme sont palpables. Certaines voix discordantes se font pourtant entendre. Les associations des quartiers Saint-Michel, Saint-Agne et Empalot déplorent la suppression de leurs lignes de bus directes pour le centre, qui obligera certains habitants à marcher 750 m jusqu’au métro. Dans une pétition envoyée à Jean-Luc Moudenc, président de Tisséo-SMTC, qui a recueilli 1 200 signatures, ils réclament le maintien d’une desserte de proximité. “Le nouveau schéma du réseau de bus a été préparé avec minutie pendant de longs mois, se défend le maire UMP de Toulouse. Il devrait satisfaire une large partie de la population. Mais il n’est pas gravé dans le marbre. Il sera possible en 2008, après un temps d’observation, d’effectuer des aménagements complémentaires, s’ils s’avèrent nécessaires.”
La ligne B du métro toulousain a ouvert le 30 juin 2007, 14 ans après la ligne A. Cinq ans de travaux ont été nécessaires pour construire 15,8 km de réseau et 20 stations.
Le terminus sud est situé sur la commune limitrophe de Ramonville, le terminus nord, encore au milieu des champs, dans le quartier récent de Borderouge, non loin de la rocade. Les 35 rames de nouvelle génération VAL 208, construites dans l’usine Siemens de Prague, parcourent la ligne B en 23 minutes et 46 secondes, à la vitesse commerciale de 33 km/h. Les deux lignes utilisent 99 VAL 206 et 208, la ligne A ayant reçu 21 VAL supplémentaires pour absorber l’augmentation de trafic annoncée. Le nombre de voyageurs sur la ligne A devrait passer, selon les calculs des spécialistes de Tisséo, de 170 000 par jour aujourd’hui à 220 000 après la mise en service de la ligne B. Celle-ci pourrait transporter 150 000 personnes chaque jour dès son lancement.
Comment les 1 000 conducteurs de Tisséo ont-ils vécu cette restructuration? Début 2007, ils ont participé à une "postulation", sorte de bourse géante aux lignes, liée à l’ouverture de la ligne B. Ils pouvaient postuler pour devenir titulaires d’une ligne ou d’un groupe de lignes, l’ancienneté donnant la priorité du choix. Plus de 80 % des titulaires ont choisi de rester sur leur itinéraire ou une ligne équivalente modifiée. "Nous avions augmenté à plus de 250 conducteurs le nombre de non titulaires d’une ligne, en prévision des restructurations", précise Jean-Paul Bodin, directeur du réseau bus de Tisséo. Les conducteurs se sont formés à leur nouvel itinéraire entre mars à juin: en une ou plusieurs demi-journées, selon le nombre de lignes. Côté rémunération, les salariés de Tisséo ont obtenu une prime de 200 euros en juillet, conditionnée en partie à la réussite de la mise en place du nouveau réseau bus / métro. Un complément est prévu fin 2007, selon les objectifs de fréquentation voyageurs.
→ 69 lignes régulières (66 avant 2007), 3 lignes sous-traitées, 2 navettes et 14 transports à la demande (12 avant 2007). 33 lignes concernées par la restructuration.
→ 5 gares d’échanges avec le métro: Borderouge, La Vache, Empalot, Université Paul-Sabatier, Ramonville.
→ 515 bus pour les lignes régulières.
→ 16,45 millions de km commerciaux effectués par les lignes régulières Tisséo par an (18,4 millions avec la sous-traitance en équivalent année pleine), contre 16,2 millions en 2006 (17,7 millions avec la sous-traitance). En 2006, 1,7 million de km commerciaux étaient réalisés par la sous-traitance (TAD et navettes).
→ Dépenses d’exploitation (bus et métro): 120 millions d’euros en 2006, 144,6 en 2007.
→ Dépenses de travaux d’aménagements bus: 2 millions d’euros (enveloppe prévisionnelle).