Entamées par la Commission en 2003, les négociations sur une libéralisation du trafic aérien avec les États-Unis ont abouti au sommet de Washington. L’accord entrera en vigueur le 31 mars 2008.
L’objectif poursuivi par la concurrence “libre accès” ou “régulée” (voir Bus & Car no 782 et 784) est la baisse des prix. Dans les transports, cette baisse tarifaire ne doit pas s’accompagner d’une moindre vigilance afin de ne pas faire courir de risques aux passagers. C’est dans le respect de ce double objectif d’économie et de sécurité que l’Union européenne a procédé par étapes à la libéralisation du transport aérien intracommunautaire. Mais le transport aérien ne s’arrête pas aux frontières de l’Union, bien au contraire (l’Europe couvre 15 % du trafic mondial). La conciliation doit donc s’opérer au niveau mondial.
Conformément à une convention signée en 1944 à Chicago, il existe plusieurs sortes d’accords entre États afin d’organiser le transport aérien. Le plus important et le plus large porte sur le simple droit de traverser le territoire d’un État signataire. Il autorise aussi l’atterrissage, mais pour des raisons qui ne peuvent être commerciales (techniques). Signé par 42 États dont la France, ce texte relatif au transit aérien présente une importance pratique considérable, puisqu’il permet la circulation des avions assurant des services réguliers internationaux.
Quant aux droits de débarquer et d’embarquer des passagers, ils sont en général octroyés à travers des accords bilatéraux. L’accord dit “ciel ouvert” s’oppose donc aux accords “administrés”. Il est plus libéral puisqu’il ne détermine ni les compagnies habilitées à effectuer les services réguliers, ni les routes que devront emprunter les avions ou la fréquence de leurs vols et, évidemment, ne prévoit aucune homologation tarifaire. Conformément à sa logique libérale, un accord “ciel ouvert” offre généralement une cinquième liberté: les compagnies d’un État signataire peuvent desservir au départ ou à destination du territoire de l’autre État des points situés dans un État tiers, sous réserve d’un accord de celui-ci. C’est ce qui vient d’être décidé entre l’Europe et les États-Unis.
Le régime juridique des accords bilatéraux a en effet profondément évolué en raison de la libéralisation des transports aériens dans l’Union européenne, et par les compétences que s’est reconnue la Communauté, via le Conseil des ministres. Débutées il y a quatre ans, les négociations sur la libéralisation du trafic aérien avec les États-Unis ont abouti à l’accord de Washington qui met fin à la discrimination entre compagnies américaines et européennes sur les trajets transatlantiques. Si la convention de Chicago fixe les règles en matière de transport aérien en se fondant sur le principe de souveraineté des États (qui dispose d’une compétence “complète et exclusive” sur l’espace aérien au-dessus de son territoire), la Commission dispose d’un mandat pour représenter les pays membres de l’Union européenne. L’origine de cette compétence communautaire se trouve dans les dispositions du traité habilitant la Communauté à établir des règles communes applicables aux transports entre États membres et, au-delà, de déterminer les conditions d’admission des transporteurs non résidents.
Au vu de l’accord de Washington récemment signé, les compagnies européennes pourront décoller non plus de leur seul pays d’origine, comme c’est le cas actuellement, mais de n’importe où en Europe et vers n’importe quelle destination aux États-Unis. La réciproque s’applique aux compagnies américaines pour toutes les villes européennes. En ces temps d’ultrasensibilité boursière, les conséquences ne se sont pas faites attendre. British Airways par exemple, voyant ses positions compromises par l’accord, a enregistré une baisse de son titre.
Grâce à l’accord "ciel ouvert" conclu avec les États-Unis, les compagnies européennes affronteront la concurrence avec une position beaucoup plus solide qu’il y a quelques années. Parmi les sept plus grandes compagnies aériennes du monde, les deux premières sont européennes.
Le groupe est issu de la fusion en 2004 entre Air France et le néerlandais KLM. Selon les chiffres 2006 (année se terminant au 31 mars), le groupe a transporté 70 millions de passagers, soit 6 % de plus qu’en 2005.
Air France-KLM est coté à la Bourse de Paris, Amsterdam (Pays-Bas) et à New York.
→ Chiffre d’affaires (total des recettes): 21 milliards d’euros.
→ Bénéfice d’exploitation (lié à l’activité de transport aérien): 936 millions.
→ 561 avions en exploitation.
La compagnie allemande s’est hissée au 2e rang mondial en 2006. Environ 55 millions de voyageurs ont emprunté ses avions.
→ Chiffre d’affaires 2006: 20 milliards d’euros, soit 10 % de plus qu’en 2005.
→ Bénéfice d’exploitation: 845 millions d’euros, soit 45 % de plus que l’année précédente.
→ Flotte: 432 avions.
La première compagnie américaine est AMR, qui regroupe American Airlines et American Eagle (liaisons régionales). Fortement affecté par la crise après les attentats du 11 septembre 2001, le groupe a réalisé en 2006 son premier bénéfice depuis plusieurs années.
→ Chiffre d’affaires: 17 milliards d’euros.
→ Bénéfice d’exploitation: 830 millions d’euros.
→ 970 appareils, dont 672 pour American Airlines et 298 pour American Eagle.
Elle figure à la quatrième place du classement mondial des compagnies aériennes.
Mais sur les liaisons transatlantiques, les concurrents suivants sont encore américains et européens.
La compagnie est sortie seulement l’an dernier du “Chapitre 11” qui équivaut au dépôt de bilan en France.
→ Chiffre d’affaires 2006: 19 milliards de dollars.
→ Bénéfice d’exploitation: 447 millions de dollars (premier profit depuis cinq ans).
→ 462 avions en exploitation.
La compagnie fait partie de la même alliance qu’Air France.
→ Chiffres d’affaires 2006: 17 milliards de dollars.
→ Bénéfice d’exploitation: 58 millions de dollars.
Â→607 avions.
Elle est en meilleure santé financière.
→ Chiffres d’affaires 2006: 8,2 milliards de livres sterling.
→ Bénéfice d’exploitation: 695 millions de livres sterling.
→ 460 avions.
(Source: le magazine Fortune).