Les couloirs de bus bien connus des citadins pourraient s’allonger sacrément dans les années à venir. Non seulement dans les agglomérations, mais aussi sur les voies rapides périurbaines, et même sur les autoroutes.
À quand des transports collectifs sur autoroutes et voies rapides? C’est la question à laquelle a voulu répondre le comité français de l’AIPCR (Association mondiale de la route), en réunissant le 28 juin à Charenton des représentants de l’ensemble des entreprises, institutions et collectivités concernées. Faire circuler des bus ou cars sur voies rapides ou autoroutes n’est, à vrai dire, qu’une extension du concept de BHNS (Bus à haut niveau de service), lancé en mai 2003 par le Certu (Centre d’études sur les réseaux et les transports urbains). L’idée était alors de s’inspirer d’exemples historiques comme le “Bus Rapid Transit” sud-américain, mais aussi de quelques réalisations françaises comme les bus des lignes TEOR qui effectuaient leurs premiers tours de roues à Rouen. Restaient à résoudre les questions d’accessibilité, d’identification et de signalétique avant d’envisager une généralisation. Sans oublier l’intermodalité.
On comprend que les solutions adoptées aujourd’hui à Madrid, autour de pôles d’échanges, aient valeur de modèle. La capitale espagnole a opté pour le Bus-Vao, qui réserve une voie unique aux véhicules se dirigeant, le matin, de la banlieue vers le centre ville. Et suivant le chemin inverse le soir. Un pôle d’échanges tel celui de Moncloa relie ce bus aux lignes classiques d’autobus et de métro qui desservent la capitale. Si l’expérience espagnole a retenu l’attention, François Rambaud, chargé d’études système et technologie pour la ville au Certu, a cependant tenu à insister sur “la pluralité des solutions possibles en fonction de besoins”.
Ainsi d’autres réalisations, françaises cette fois, ont été examinées. La ligne BHNS Strasbourg / Wasselonne, sur la RD 1004, a nécessité la mise en place d’un système de guidage et la récupération de l’une des trois voies de l’ancienne nationale. À Bris-sous-Forges (Essonne), le projet de gare routière ayant pignon sur l’A10 a été lancé en 1990. Son succès, depuis son ouverture le 29 mai 2006, entraînera des travaux d’extension dès cet été. La région Île-de-France, caractérisée par son manque d’espace et la densité de son réseau ferré, a aussi été largement citée. Sans que rien de très concret soit acquis. En l’état, Marie- Christine Prémartin, directrice régionale adjointe, chargée du pôle déplacements à la DREIF, a milité pour “l’éventuelle prise en compte en amont d’aménagements nouveaux sur la voirie”.
Concernant la circulation sur autoroute, les débats se sont concentrés sur l’utilisation éventuelle de la bande d’arrêt d’urgence (BAU), lorsque sa largeur le permet. Cette solution a en effet été retenue sur la ligne express Voiron / Grenoble sur l’A48. Elle entrera en service, pour une période d’essai d’un an, à partir du mois de septembre, et d’autres tronçons devraient ensuite être aménagés. La fonction principale de la BAU est préservée, puisqu’elle ne se transforme en “voie spécialisée partagée” que lorsque la vitesse sur les autres voies est inférieure à 50 km/h. Un système de contrôle régule alors son utilisation.
Attention cependant à ne pas aller trop vite en besogne. Plusieurs questions réglementaires restent en suspens. Ainsi, aussi étonnant que cela puisse paraître, il n’existe actuellement pas, dans le Code de la route, de limitation de vitesse pour le voyage de passagers debout. La constitution d’un corpus technique s’impose donc. “Il faut dimensionner les transports en commun pour les heures de pointe et la voirie pour les heures creuses”, a fait remarquer Jean Sivardière, président de la Fnaut, et veiller à la complémentarité entre réseau ferré et route tout en proposant des tarifications cohérentes”. Sans oublier de former les conducteurs à ce nouveau métier. Le plus grand mérite de cette journée aura donc été de lancer le débat au plan national.