Surtout reconnu pour son savoir-faire en matière de car de grand tourisme, Setra s’invite sur le créneau du bus. Sur ce terrain plus incertain, il devrait néanmoins rester en tête de la classe haut de gamme, grâce à son 415 NF. Notre essai en témoigne.
Il devient de plus en plus difficile de différencier un autocar d’un autobus. Les constructeurs jouent de cette confusion en proposant des véhicules pouvant être homologués dans les deux versions. Cette mode correspond à un besoin des opérateurs de transport, du fait de l’extension des périmètres de transport urbain qui pousse parfois l’autobus loin en dehors des traditionnelles frontières de la ville.
Le 415 NF, dernier “autobus” né de la famille Setra, s’inscrit dans cette tendance. Il reste cependant largement plébiscité pour ses qualités d’autobus. “Plus de 70 % des 415 ou 416 NF que nous vendons se présentent dans une version autobus. Mais la part des modèles autocar tend à augmenter: il y a un véritable potentiel pour ce type de véhicule. L’intérêt, tant pour le constructeur que pour le transporteur, réside dans le peu de différences qui existent entre les deux versions”, explique Matthias Kussmaul, responsable de la marque Setra chez Evobus France.
Concrètement, le 415 NF autocar gagne des porte-bagages, une sellerie plus confortable, plus de places assises et ne possède qu’une simple porte à l’avant, contre une double sur l’autobus. Sur le plan commercial, Setra ne prétend pas bousculer le marché avec son véhicule. “Nous proposons un autobus haut de gamme. Nous savons pertinemment que nous intéressons une clientèle particulière”, reconnaît Matthias Kussmaul. Le modèle NF possède ses clients fidèles. C’est notamment le cas des Cars Lacroix, déjà exploitant de véhicules de la série 300 qui, dès le lancement du nouveau modèle en 2006, avait passé une commande de 30 unités.
Au premier semestre 2007, Setra avait livré plus de dix véhicules, et assurait avoir reçu 60 commandes. “Tous les 415 ou 416 NF seront livrés dans l’année 2007. Cela nous permettra d’atteindre les 70 immatriculations, ce qui est conforme à nos objectifs”, se réjouit Matthias Kussmaul.
C’est dans une configuration écologique que le 415 NF s’est présenté sur le parcours de notre essai. Il recevait un moteur Mercedes Euro 5 OM 457 (h) LA développant 299 ch, associé à une boîte de vitesses automatique ZF 6 HP 592. Au départ, il affichait tout juste 4 831 km au compteur et 18 tonnes sur la balance soit son maximum de PTAC. Dans cette version autocar, il reçoit des porte-bagages. Il bénéficie également de tous les équipements de série: climatisation passagers et conducteur, auto-radio CD Blaupunkt CRO 41, rampe d’accès manuelle au niveau de la porte centrale, girouette frontale et latérale.
Chez Setra, l’esprit de famille est une valeur importante. Le 415 NF ne joue pas les parias: il affiche un air de ressemblance certain avec ses frères de la série 400. Le bas de la calandre rappelle la gamme dans son ensemble, sur les flancs l’inscription Setra dans une cartouche gris argenté imite la gamme Confort Class. Quant aux phares, ils reprennent la forme d’amande avec tout juste une pointe de rondeur en plus que sur les véhicules Top Class.
L’arrière est en revanche bien plus fade. L’absence de grille d’aération donne un effet légèrement trop lisse et le pare-brise ne fait preuve d’aucune originalité. Les flancs ont l’allure traditionnelle des autobus. Ils laissent néanmoins un bel espace aux surfaces vitrées, et la ligne courbe au niveau de la porte avant est assez élégante.
Sur ce point, le 415 NF frôle la perfection. L’essieu avant ZF RL 75 EC à roues indépendantes avec sa barre stabilisatrice le place très clairement dans la catégorie autocar. Il permet au véhicule d’épouser avec délicatesse toutes les sinuosités routières. Les suspensions pneumatiques à l’avant et à l’arrière absorbent parfaitement les aspérités de l’asphalte. Le véhicule ne souffre d’aucun tangage ou roulis, ce qui est particulièrement agréable pour les occupants debout. Le passage des rapports de la boîte automatique est totalement transparent pour le voyageur. Les 40 sièges Setra Transit ne sont pas inclinables, mais restent très confortables. Les porte-bagages sont à bonne hauteur donc très accessibles. Leur fond troué permet de vérifier facilement que l’on n’a rien oublié. L’habitacle est très lumineux, le moteur se montre assez discret, exception faite de l’arrière. La climatisation est assez silencieuse et efficace.
Enfin, la finition est digne de ce que sait faire Setra. On a le sentiment que les techniciens de l’usine d’Ulm prennent autant de soin à monter un Top Class qu’un 415 NF. Le conducteur n’est pas en reste avec un tableau de bord répondant à la norme VDV ou encore un logement réfrigéré (une option) pouvant recevoir une bouteille d’1,5 litre.
Pour tester ce type de véhicule, nous avions élaboré un circuit dans le nord de Paris au départ de Pantin vers Chantilly, en passant par l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle. Ainsi, le 415 NF a parcouru de la nationale urbaine, de l’autoroute, des terminaux d’aéroport, des routes de campagne ou traversé des villages. Il réalise une remarquable performance avec 27,6 l/100 km.
Il a été aidé par l’excellence du conducteur testeur de Setra. C’est sur les parties urbaines et embouteillées que le 415 NF souffre le plus (voir infographie). Il a beau être homologué en version autocar, il n’en reste pas moins un autobus. Et les moyennes proches de 40 l/100 km sur les étapes 1 et 6 en attestent. Les différences de performances entre l’aller sur autoroute et le retour sur le même tracé s’expliquent par la densité du trafic. Lorsque la circulation est fluide, le 415 NF se montre peu gourmand.
Beau, bien fini, modeste consommateur de carburant… même dans l’autobus, le haut de gamme a du bon.
Les rétroviseurs offrent un excellent champ de vision et la position de conduite se trouve facilement. Les grands apprécieront les débattements du siège. En revanche, certains interrupteurs sont trop bas et peu visibles, et les espaces de rangement trop petits.
La boîte automatique trahit l’ambivalence du véhicule: les trois premiers rapports sont très courts, et les trois suivants, typés longs, permettent de rouler sur les grands axes à des régimes économiques (environ 1 500 tr/mn à 90 km/h).
La direction est excellente: elle filtre les inégalités tout en étant communicative, ferme et précise. En prime, le petit volant est agréable à manier. Le freinage, s’il est efficace, souffre d’une pédale caoutchouteuse; comme si on appuyait sur une balle de tennis.
Les plus
– Équipement complet
– Agrément de la direction
– Finition
– Visibilité et rétrovision
– Tenue de route et sellerie
Les moins
– Transmission parfois brutale (vitesses 1 à 3)
– Rangements de petite taille
– Pédale de freins caoutchouteuse
– Sérigraphie de dégivrage parfois gênante
– Longueur / largeur / hauteur
11,95 / 2,55 / 3,116 m.
– Moteur
Mercedes EURO 5 OM 457 LA de 299 ch.
– Boîte de vitesses
ZF 6 HP 592.
– Freins AV et AR
À disques, EBS, ASR et Intarder ZF Intégré.
– Suspensions
Pneumatique intégrale. Essieu avant ZF RL 75 EC à roues indépendantes, avec barre stabilisatrice.
– Réservoir
350 l (remplissage des deux côtés). Réservoir d’Adblue de 45 litres.
Le poste de conduite est standard et répond à la norme VDV. Setra n’a pas oublié le confort du conducteur en implantant un espace réfrigéré pour une bouteilled’eau. La visibilité des rétroviseurs est très bonne, comme le confirme Jean-Philippe Pastre (ci-contre).
L’habitacle, des plus lumineux, bénéficie d’une finition irréprochable, digne de la réputation du constructeur allemand. Les porte-bagages, dans cette version autocar, sont suffisamment profonds et facilement accessibles.
L’arrière du 415 NF est assez décevant avec son design des plus ternes. Pour prendre place dans son véhicule, le conducteur presse un bouton discrètement logé sous l’essuie-glace.
Jean-Philippe Pastre est journaliste spécialisé dans le transport routier et le véhicule industriel. Il collabore notamment à Bus & Car et France Routes.
Pour l’accessibilité, le 415 NF joue la carte de la simplicité avec une rampe manuelle. Les organes sont également faciles à atteindre, avec la possibilité d’ouvrir une multitude de trappes. Seul bémol: quand le capot moteur est complètement ouvert, mieux vaut mesurer plus d’1,80 m pour le refermer. Une poignée pendante aurait été la bienvenue.