"Le Grenelle de l’environnement est un trop vaste chantier"

Le procédé ne semble pas avoir convaincu Serge Fouquet, porte-parole du transport de voyageurs au sein des débats actuels. Si le concept d’un Grenelle de l’environnement lui paraît médiatiquement porteur, la réalité des débats, atomisés en de multiples groupes, et la lourdeur du chantier mis en œuvre en un délai si court l’interrogent. D’autant plus que le transport de voyageurs n’a pas encore tiré clairement son épingle du jeu.

Les premières propositions issues du Grenelle de l’environnement vont prochainement être présentées. À quel niveau la FNTV a-t-elle pu faire entendre sa voix?

– Il faut d’abord comprendre que nous participons aux débats au sein des commissions instaurées par le Medef. Celles-ci se divisent en groupes, eux-mêmes scindés en sous-groupes de travail, etc. C’est un peu compliqué et plutôt lourd. Par exemple, notre groupe de réflexion s’occupe aussi de l’énergie et du transport de marchandises. On y parle donc beaucoup de nucléaire et de ferroutage. Mais nous faisons systématiquement entendre notre point de vue lorsque le transport de voyageurs est abordé.

En revanche les propositions qui naîtront de ces différents groupes de travail seront présentées par des rapporteurs et devraient donc être simplifiées. Elles feront ensuite l’objet d’un grand débat “citoyen” sur internet, avant que le gouvernement ne tranche.

Quelles sont les premières tendances qui ressortent?

– Beaucoup de mesures pour rationaliser l’usage de la voiture particulière ont été évoquées. Elles portent notamment sur l’instauration d’une taxe carbone pour les véhicules polluants, un concept que je trouve encore un peu flou, ou sur l’augmentation de la TIPP pour les voitures particulières. Quelles que soient les pistes suivies, nous militons pour que soit pris en considération le fait que ces voitures, qui engorgent les villes, viennent généralement de l’extérieur. Nous mettons donc systématiquement l’accent sur la nécessité de développer l’intermodalité car/bus ou car/train.

L’idée d’une écotaxe est régulièrement mise en avant. Elle toucherait aussi les entreprises. Quel est votre point de vue sur ce sujet?

– Le Medef, avec qui nous sommes en parfait accord sur ce point, a fait clairement savoir qu’une écotaxe ne pouvait être mise en œuvre que si elle était perçue au niveau européen. Il me paraîtrait dangereux pour la pérennité de nos entreprises de subir une distorsion de concurrence supplémentaire.

Avez-vous pu évoquer la possibilité de créer une prime au renouvellement des matériels afin de remplacer le parc de vieux autocars par des modèles récents, donc moins polluants?

– C’est en effet une proposition que nous avons portée, et nous étions convaincus que la protection de l’environnement était justement l’occasion idéale pour obtenir gain de cause. Nous ignorons aussi qui serait susceptible de la toucher, même si nous militons pour que ce soit les transporteurs. À dire vrai, nous ne sommes guère optimistes à ce sujet, car il nous semble que le gouvernement se dirige plus volontiers vers un système de taxation des pollueurs que vers l’incitation au renouvellement. Mais encore une fois, nous sommes aujourd’hui bien en peine de dire ce qui ressortira effectivement de tous ces débats.

Si l’on se dirige plutôt vers un principe de taxation, comment les sommes recueillies pourraient-elles être utilisées?

– Le Medef s’oriente vers une proposition de redistribution du produit de ces taxes aux collectivités, afin qu’elles puissent investir dans les projets de développement qu’elles jugeront pertinents. C’est d’ailleurs là que nous serons le plus à même d’intervenir. Car les solutions que nous pouvons apporter correspondent souvent à des problématiques locales. L’Association des départements de France souhaite par exemple multiplier les voies réservées aux autocars sur les autoroutes, c’est là que nous pourrons mettre en avant notre savoir-faire.

Vos collègues de la FNTR ont proposé de réduire la vitesse des camions de 10 km/h. Vous inscrivez-vous aussi dans cette démarche?

– Non, et nous l’avons clairement écrit à Jean-Louis Borloo. Il est possible d’abaisser la vitesse maximale des camions et des automobiles en dehors des agglomérations, les gains en terme de rejets polluants seraient notables. Mais si l’on veut privilégier les transports en commun, il faut leur laisser les moyens d’être performants par rapport aux voitures.

Par ailleurs, il faut savoir que la FNTR réclame, en échange de cette limitation, la possibilité d’exploiter des ensembles de 44 tonnes en France. Seul moyen pour ces entreprises de maintenir leur activité sans multiplier le nombre de véhicules. Les autocars n’auraient, quant à eux, aucun moyen de compenser les effets néfastes d’une telle mesure, notamment lorsqu’il s’agira de remanier les services réguliers et scolaires.

Vous ne semblez pas pleinement convaincu par la méthode de ce Grenelle de l’environnement?

– C’est peut-être un trop vaste chantier de réflexion pour être mené aussi vite. Il s’agit tout de même de remettre en cause une grande partie du mode de fonctionnement de notre société. L’énergie, l’urbanisme, le commerce, le transport, tout doit être en théorie remis à plat et modifié en quelques mois!

En fait, nous sommes nombreux à avoir le sentiment que le gouvernement sait déjà à peu près où il veut en venir, et qu’il retiendra dans le catalogue les propositions qu’il a déjà imaginé mettre en œuvre. Et nous pensons qu’il agira plutôt au travers de la taxation que par l’incitation.

Le gouvernement est allé vite dans d’autres domaines. Quel est par exemple le point de vue de la fédération sur le "paquet fiscal" voté cet été et les mesures sociales en cours de mise en œuvre?

– Notre commission sociale est en train d’étudier en détail les implications que ces diverses mesures peuvent avoir sur notre profession, et notamment sur l’accord social de 2002. Pour l’instant, il existe par exemple des zones un peu floues quant aux mécanismes de calcul de la défiscalisation des heures supplémentaires. Il est donc encore un peu tôt pour tirer des conclusions par rapport aux spécificités de notre profession, mais nous y travaillons.

Il reste en revanche le dossier brûlant de la ceinture de sécurité dans les autocars. Là encore, le ministère veut accélérer le processus. Quelles sont les pistes suivies?

– Les services gouvernementaux ont finalement renoncé au principe du retrofit, il n’est industriellement pas possible. Se pose donc aujourd’hui la question du délai nécessaire aux autorités organisatrices, aux autocaristes et aux constructeurs pour que tous les autocars non équipés soient remplacés.

Nous estimons qu’il y a 30 000 véhicules à renouveler. Avec un coût moyen de 165 000 euros, nous aboutissons à la somme assez colossale de 5 milliards d’euros. Nous avons dans nos cartons plusieurs propositions pour aboutir à ce résultat. D’abord, en terme d’échéance, nous pensons qu’il serait peut-être malin de lier la date butoir du “tout ceinture” dans l’autocar à l’échéance fixée par la loi sur le transport des personnes à mobilité réduite, soit 2015. Personnellement je milite même pour 2012.

Pour le financement de ce renouvellement, nous allons proposer que les AO soient incitées à allonger la durée de leurs conventions. Avec des durées de sept à dix ans, il sera possible d’étaler sans douleur le remboursement des investissements. Nous souhaitons aussi que soit créée une “prime à la casse” versée directement aux autocaristes pour la mise au rebut des vieux autocars.

Nous comptons aussi aborder le problème des autobus périurbains, qui peuvent rouler avec des passagers debout: nous voulons que les recommandations du Conseil national des transports soient suivies, et que leur vitesse soit au moins limitée à 70 km/h, même si je pense que 50 km/h serait plus judicieux. Enfin, je suis convaincu qu’il faudra à un moment ou à un autre aborder clairement le problème des accompagnateurs. Mais chaque chose en son temps, les dossiers en cours sont déjà suffisamment lourds.