L’extension des périmètres urbains favorise la mise en place de services de transport à la demande. Un marché ouvert aux autocaristes, à condition de respecter la réglementation pour ne pas empiéter sur la chasse gardée des taxis.
Il n’y a pas de secret. Plus l’habitat est dense et concentré, meilleurs sont les services de transport proposés. À l’inverse, plus l’habitat est clairsemé (comme en périphérie de ville), plus il est difficile de mettre en place un réseau répondant à la demande des habitants. Voilà pourquoi on privilégie souvent le transport à la demande, ou TAD, en réponse à la multiplication des zones d’habitation périurbaines et à la diversification des attentes de la clientèle.
À la différence des transports réguliers, le TAD est défini essentiellement en fonction de la demande des usagers. Initialement possible à l’extérieur des Périmètres de transport urbain, l’organisation du transport à la demande a été étendue au territoire urbain par une loi de 2000.
L’origine de la limitation trouvait son explication dans les spécificités du territoire non urbain, comme l’explique une circulaire du 14 février 1986 relative aux modalités d’application du décret du 16 août 1985: “Cette catégorie de service public permet une meilleure adaptation aux caractéristiques locales tant géographiques que démographiques, et offre la possibilité pour les autorités organisatrices et les exploitants de transport de satisfaire des besoins qui risqueraient de n’être pas pris en compte”. Aujourd’hui, le TAD trouve de nouveaux gisements de clientèle dans l’incroyable extension des périmètres de transports urbains.
Mais la mise en place d’une telle offre de transport reste, sur le plan institutionnel, inscrite dans le cadre fixé par la LOTI. En particulier, l’initiative de leur organisation appartient à l’autorité organisatrice compétente et non, en principe, au transporteur. C’est à elle (l’agglomération ou le département) qu’il appartient de décider de la mise en place d’un TAD, le plus souvent via l’exploitant urbain. L’entreprise de transports urbains est en effet bien placée pour répondre à l’offre, dans la mesure où elle dispose, en règle générale, d’un monopole d’exploitation sur le réseau. Mais celui-ci ne va pas toujours de soi, puisqu’il doit lui être expressément confié par le contrat conclu avec l’autorité organisatrice (par une clause contractuelle explicite).
De quelle marge de manœuvre disposent les autocaristes pour répondre aux attentes spécifiques de la clientèle? Peuvent-ils se positionner sur ces marchés en plein développement? Et si oui, à quelles conditions? En dehors du TAD, il existe plusieurs solutions. Le recours aux taxis, qui peuvent être conventionnés par l’autorité organisatrice. Ou le transport occasionnel. Contrairement au principe qui a longtemps prévalu, celui-ci n’est plus soumis à autorisation (on ne traite évidemment pas ici des “circuits à la place”), sauf lorsqu’il est exécuté avec des véhicules de moins de neuf places, conducteur compris, c’est-à-dire des voitures particulières ou des minibus susceptibles de concurrencer les taxis. Lorsque le transport est effectué à l’aide de véhicule de transport en commun de neuf places, une loi de 2001 (la nouvelle rédaction de l’article 29 de la LOTI qui en résulte) tend à libéraliser cette catégorie de services.
L’article 34 du décret d’application précise les modalités de l’autorisation délivrée par la préfecture: elle vaut pour les allers et retours à partir d’une zone de prise en charge constituée par le département où l’entreprise est inscrite au registre, et les départements limitrophes, vers tout point du territoire national. Curieusement, l’article 33 du décret continue à prévoir un régime de liberté pour les itinéraires qui ne dépassent pas les limites du département où est inscrite l’entreprise. Il faut dire que la loi de 2001 n’a pas fait l’objet de décret d’application, ce qui explique peut-être que la réglementation, dans son ensemble, n’ait pas été revue. Cet article précise toutefois les conditions dans lesquelles peuvent être refusées les autorisations – lorsqu’elles sont rendues nécessaires, notamment par l’usage d’un véhicule de faible capacité: “S’il est démontré que les besoins du marché des services occasionnels sont satisfaits ou que les services réguliers sont suffisants”. La décision de refus doit donc être motivée en droit et en fait, au terme d’une analyse du marché.
Afin de ne pas empiéter sur la chasse gardée des taxis, il faut que la prestation proposée par l’autocariste respecte scrupuleusement la réglementation applicable au transport occasionnel. En particulier, le transporteur doit prendre en charge un groupe préalablement constitué, ce qui implique que les personnes intéressées doivent avoir contacté le siège de l’entreprise susceptible d’assurer le service avant d’être effectivement prises en charge, “étant observé, précise une circulaire du 29 juin 1989, qu’à la faveur de cette réservation le transporteur devra indiquer à ces personnes le prix du transport et le lieu de leur prise en charge”.
Enfin, si la réglementation ne fait aucune interdiction au transporteur de stationner sur la voie publique (pour prendre physiquement en charge sa clientèle), il ne peut logiquement pas s’y trouver dans le but de l’attendre, ce qui est le propre de l’activité de taxi régie par une réglementation de police spécifique. D’où la nécessité d’un bon de commande à bord. Une contrainte qui peut facilement disparaître en usant des progrès réalisés par les NTIC, les fameuses centrales de réservation par internet ou portable.