Avec le lancement du Magelys en 2007, Irisbus a franchi un cap important: il dispose enfin d’une gamme complète, du scolaire au grand tourisme, lui permettant d’être présent dans toute l’Union européenne. Jean Plénat va désormais pouvoir partir à la conquête des marchés mondiaux.
Sur quels marchés allez-vous en priorité porter vos efforts?
– Nous allons continuer à consolider nos positions en Europe. Nous sommes bien présents dans les cinq principaux marchés, particulièrement en France et en Italie, mais notre but est d’être également performants sur la totalité des 27 marchés européens.
En 2007, nous allons une nouvelle fois prouver que chez Irisbus, un et un font plus que deux. Cela en dépit de la crise que connaît le marché italien, une de nos principales places fortes, avec une chute critique du volume de commandes.
En Allemagne, Irisbus reste loin de son niveau continental. Comment comptez-vous y remédier?
– Sur le salon de Courtrai, nous avons démontré que nous possédions une gamme européenne complète. Irisbus est désormais en mesure de répondre à toutes les attentes en matière de transport de personnes. C’était un préambule indispensable pour prétendre nous affirmer sur les marchés à fort potentiel. En Allemagne, nous avons fermé notre bureau de Mayence et en avons ouvert un nouveau à Munich, avec Iveco. Nous avons fait l’acquisition d’un terrain pour installer notre parc VO. Nous allons renforcer notre équipe afin d’être fin prêts pour nous affirmer sur ce marché. Nous pourrions également y lancer le CitelisWay, un low entry développé en collaboration avec Hispano.
Par ailleurs, le Magelys fera son entrée outre-Rhin au mois de mars ou d’avril dans ses versions HD et HDH. Il est le véhicule indispensable pour faire face à la concurrence allemande. Nous ne limitons pas nos visées européennes à l’Allemagne. Avec le Crossway LE nous disposons aussi d’une offre capable d’intéresser les transporteurs nord-européens.
Avec le Magelys, vous avez complété votre gamme européenne. Comment comptez-vous imposer le Dauphin sur les autres marchés mondiaux?
– Notre stratégie mondiale n’intègre en effet pas l’offre européenne. À moins qu’un marché ne présente un réel potentiel. Mais ce n’est pas le cas aujourd’hui. Aussi nous nous appuyons sur un produit de base: le châssis Eurorider, que nous proposons en version standard oulow entry. Nous ne nous contentons pas de cela. Notre stratégie s’affine en fonction des particularités des différents marchés.
Incluez-vous le marché russe dans le grand concert européen?
– Ce n’est pas le cas. Il s’agit d’un marché à part, dans les mains du constructeur Ruspromautobus, qui a développé plusieurs marques: Gaz, Paz, Liaz et Golaz. On trouve dans ce secteur des véhicules à très bas coûts et d’un faible niveau technique. Le marché évolue très lentement, et il est encore impensable de l’aborder avec des véhicules de tourisme.
Pour l’urbain, cela se fera par le low entry, mais il faudra se montrer patients. Nous devrions être prêts à nous implanter sur ce marché fin 2008. Cela se fera au travers d’une joint venture à 50/50 avec Samotlor. Nous produirons des minis sur base Daily dans une usine qui doit être achevée dans un an. Elle aura une capacité de 25 000 unités par an, mais cela ne concernera pas que le transport de personnes.
Comment vous positionnez-vous sur le marché chinois?
– Nous avons une longue expérience en Chine, avec des bons et des mauvais souvenirs. L’histoire avec la CBC fait partie des expériences malheureuses. Mais nous avons su tirer les bons enseignements de cette histoire.
Aujourd’hui, nous sommes présents en Chine à travers la Naveco, une joint venture à 50/50 entre Iveco et Nac. Nous produisons des minis sur base Daily. En 2007, 13 000 unités auront été produites. Nous avons élargi notre collaboration avec la Nac par la création d’une secondejoint venture, toujours à 50/50, appelée la Yuejin. Elle nous permet de fabriquer une gamme de châssis de 7 à 11 mètres destinés au marché chinois. Nous avons l’intention de faire évoluer cette offre dans les trois ou quatre prochaines années, avec l’implantation de moteurs Iveco également produits en Chine. Cela nous permettra de disposer de châssis exportables dans d’autre pays d’Asie, car nous serons en mesure de gérer l’indispensable question du service après-vente.
Vous abordez le marché chinois avec des minis et des châssis de petites dimensions. Pensez-vous avoir un rôle à jouer sur le créneau des véhicules répondant aux standards européens?
– Nous avons entamé des discussions avec un industriel pour pénétrer le marché de l’urbain et du tourisme, avec la possibilité de produire des véhicules complets. Nous serons en mesure de donner plus d’informations d’ici au premier semestre 2008. Les discussions sont longues et complexes car il nous faut obtenir un accord de licence avec l’État. Cette étape franchie, nous pourrons affirmer que nous couvrons la totalité du marché.
La Chine de l’autocar et de l’autobus connaît une évolution positive, qui passe par le développement des véhicules complets. Ce changement est, bien entendu, provoqué par Pékin avec l’approche des prochains Jeux olympiques. Mais on note également une restructuration plus profonde du transport urbain, avec notamment le développement du bus à haut niveau de service.
Où en êtes-vous de votre volonté de développement en Inde?
– C’est un marché qui nous intéresse fortement, bien que l’écrasante majorité des ventes se fasse avec des véhicules sur châssis à moteur avant. On observe néanmoins, sous l’impulsion de Delhi, un changement profond de la demande dans l’urbain vers les low entry et les low floor. Cela conduit les constructeurs locaux à s’intéresser à des partenariats avec des industriels capables d’amener leurs connaissances et leur expérience en la matière.
Pour le moment, nous en sommes encore aux balbutiements. Il faudra attendre 2008 pour avoir un accord structuré à présenter. Un développement en Inde nous permettrait de répondre aux besoins locaux avec notre gamme de châssis Eurorider standard et low entry. Nous pourrions également proposer notre gamme de châssis Yuejin, et développer des véhicules sur place. Cela nous permettrait également d’intéresser le marché moyen-oriental.
Justement comment vous placez-vous sur ce secteur?
– Là où les marchés se développent nous cherchons des partenaires locaux, industriels et commerciaux. Ce type de montage est indispensable pour s’affranchir de la sur-taxation et aborder le marché avec des tarifs compétitifs. Ainsi, au Maroc, nous avons monté un partenariat avec Atlas VI, à qui nous fournissons des châssis en CKD qui sont assemblés sur place.
Au niveau de la carrosserie, nous travaillons avec l’implantation marocaine d’Hispano. Nous avons livré plus de 200 véhicules à ce jour.
En Iran, nous avons conclu le même type d’accord avec Zamyad, cette fois pour plus de 500 véhicules. Nous sommes en discussion pour un autre contrat. L’Iran offre un potentiel intéressant, avec une volonté forte de renouvellement du parc de transport urbain, en diesel ou GNV.
Ces deux exemples illustrent notre politique de développement dans les pays émergents. Nous ne sommes pas à la recherche de “coups”, mais de partenariats durables pour nous implanter dans les marchés où il y a du potentiel.
Quelles sont vos visées outre-Atlantique?
– Pour travailler en Amérique du Nord, il est indispensable d’avoir un partenaire local. Or, cela ne fait pas partie de nos priorités.
En revanche, nous sommes bien implantés dans le sud du continent. Nous produisons près de 4 000 minis par an et nous avons fait une expérience concluante avec des véhicules sur châssis Eurocargo. Nous avons notamment reçu une commande intéressante à Cordoba en Argentine.
Avec la présence d’Iveco, nous avons les moyens industriels de nous lancer. Avant cela nous devons bien étudier la gamme que nous pourrions proposer et l’organisation commerciale qu’il serait nécessaire de mettre en place. Mais il n’y a pas d’urgence.
L’Amérique du Sud est pourtant un des moteurs du Bus Rapid Transit (BRT). Ne pensez-vous pas avec le Civis disposer d’une réponse intéressante?
– Nous n’avons pas encore travaillé à la question du BRT par le biais du Civis. Le BRT présente de multiples visages. Par exemple en Amérique du Sud, les réseaux ont souvent opté pour une rehausse du quai et non un abaissement du plancher des véhicules. Économiquement, c’est astucieux. Mais cela ne peut convenir à la logique du Civis avec son plancher particulièrement bas. Par ailleurs, les Civis et Cristalis sont difficilement exportables hors de la zone euro. Il faudrait développer une stratégie locale de production et en dehors de l’Europe, il n’y a pas assez de volume pour cela.
Vous aviez pourtant présenté une maquette du Civis à Busworld Shanghai en 2005. Dans quel but?
– À l’époque, Pékin était intéressé par notre système. Mais le projet n’est finalement pas entré au rang des priorités, qui visaient avant tout un énorme renouvellement du parc roulant. Nous n’étions pas dans le bon timing.
À son lancement, le Civis devait être le porte-étendard international d’Irisbus. Peut-on parler d’un échec?
– Nous avons tout de même concrétisé un certain nombre d’affaires à l’étranger. Mais les marchés du type Civis ou Cristalis ne sortent qu’après une longue réflexion. Nous avons rapidement appris qu’ils ne se vendaient pas comme de simples véhicules, mais comme des systèmes à part entière. C’est un peu neuf pour un constructeur, cela nous oblige à travailler en consortium avec d’autres partenaires. Il existe plus de 7 000 trolleybus en circulation en Europe, cela donne un bon potentiel d’évolution au Civis et au Cristalis en dehors de l’Hexagone.
– Parts de marché en France: 52,2 %
– Sites de production: 6
– Production mondiale (véhicules et châssis): 6 324 et 2 589 Daily et châssis produits par Iveco
– Pays où le constructeur est commercialisé: plus de 30