Le Suédois ne fait pas de sa terre européenne natale son principal théâtre d’expansion. Il mise en priorité sur la croissance asiatique pour accélérer sa progression. Usine à Bangalore, joint ventures en Chine… Tour du monde avec Håkan Karlsson.
Volvo est le constructeur occidental le mieux implanté en Asie. Quels sont vos objectifs, notamment sur le marché chinois?
– Nous souhaitons y affirmer notre position. Aujourd’hui, nous avons deux joint ventures avec Silverbus et Sunwin. Elles nous ont permis de remporter de beaux succès et nous voulons continuer à progresser ensemble. Nous vendons en moyenne 2 500 véhicules chaque année. Pour l’instant notre production est destinée au marché local. Mais à plus long terme, nous devrons être capables d’exporter dans les autres pays asiatiques. Nous avons développé une gamme Volvo spécifique pour ces marchés et ces deux collaborations. Il n’est pas toujours aisé de travailler avec des partenaires chinois, mais Volvo s’est lancé sur ce terrain il y a de nombreuses années et nous continuerons.
Qu’en est-il de votre développement sur le marché indien?
– Là aussi, nous nous sommes montrés pionniers en croyant très tôt au potentiel de ce marché. Celui-ci suit une courbe positive. Nous vendons désormais plus de 400 véhicules par an dans la niche du haut de gamme. Le développement du marché est lié à l’amélioration des infrastructures. L’Inde accuse encore du retard par rapport à la Chine, mais les choses vont vite.
C’est la raison pour laquelle nous avons décidé de renforcer notre présence en construisant notre propre usine de carrosserie, à Bangalore, juste à côté de celle de montage des châssis. Elle doit démarrer son activité au début de l’année 2008. Nous y produirons des autocars et des autobus, toujours sur la base du B7R. Leur look sera clairement inspiré des productions Volvo de par le monde. Nous devrions être en mesure de présenter un modèle à l’occasion d’un salon de Delhi au début de l’année prochaine.
Volvo est également présent en Amérique du Sud, principalement sur le créneau du Bus Rapid Transit (BRT). Comment étendre votre activité dans cette région du globe?
– Cela passe par une extension de notre gamme. C’est la raison pour laquelle nous avons introduit cette année le châssis B9R. Il vient compléter notre offre. Avec le B7R, qui répond plus aux besoins de l’urbain, nous présentons un catalogue complet aux carrossiers locaux. Nous allons également continuer à affirmer notre prédominance sur le terrain du BRT. Nous sommes déjà le leader incontestable avec 80 % de parts de marché, mais il reste encore un important potentiel sur ce créneau. Ce système de transport urbain va continuer à prendre de l’ampleur en Amérique du Sud. De plus, le BRT intéresse les grandes métropoles sur toute la planète. Nos succès et notre expérience sur le marché sud-américain ne peuvent nous être que profitables.
Sur le marché mexicain, nous sommes un des leaders sur le plan des autocars de tourisme. Nous sommes en train d’évaluer l’intérêt de nous lancer sur le créneau de l’autobus. Notre implantation locale nous permet surtout de fournir les pays voisins.
Volvo Bus Corporation a aussi pied en Amérique du Nord avec différentes marques. Quels y sont vos perspectives de développement?
– Nous devons être en mesure d’améliorer les performances de Prevost, tant au Canada qu’aux États-Unis, mais également à l’export vers d’autres marchés. Pour cela, il est indispensable que nous développions la gamme de ce constructeur. Cela prend du temps et demande un investissement important. Nous totalisons 20 % de parts de marché dans les deux pays, ce n’est pas suffisant.
Pour répondre à la demande du transport urbain, nous avons Novabus, qui est très présent au Canada avec près de la moitié des immatriculations annuelles. Nous proposons un véhicule standard de 12 m avec plancher surbaissé. Nous allons lancer prochainement un articulé et un autobus doté du système d’hybridation en parallèle d’Allison Transmission. Ce produit peut intéresser le marché américain où les véhicules hybrides sont assez développés.
Pensez-vous qu’il y a de la place pour le BRT aux États-Unis?
L’architecture et la taille de nombreuses villes s’y prêteraient facilement. Le souci est que la voiture particulière y est toujours reine. Mais les mentalités changent doucement. L’idée de l’utilité du BRT commence à germer dans certaines cités, c’est un début. Nous avons notamment remporté un marché à Las Vegas avec le StreetCar développé en collaboration avec Wright Bus. Ce n’est pas du BRT à proprement parler, mais la conception de ce véhicule s’y destine parfaitement. Et cela contribue à donner une autre image de l’autobus. C’est là aussi un premier pas.
Vous êtes absents du marché russe. Entre-t-il dans vos plans de développement?
– C’est un important marché, mais il concerne essentiellement les petits véhicules. Par ailleurs, les constructeurs chinois y sont déjà présents et contribuent à accentuer son aspect hyper compétitif. Pour importer nos véhicules, il faudrait jouer la carte du prix, nous ne sommes pas dans cette logique. La Russie n’entre donc pas pour le moment dans nos plans.
Et qu’en est-il du Moyen-Orient?
– Nous nous appuierons sur notre production indienne pour répondre aux besoins de ce marché. Avec notre future usine de carrosserie, nous allons mieux maîtriser notre production. Cela nous permettra de nous tourner plus efficacement vers l’export.
Sur la scène européenne, quelles sont vos ambitions?
– C’est un marché stagnant, qui offre bien moins d’opportunités de développement que l’Asie. Nous allons nous appuyer sur notre gamme pour maintenir nos positions. Avec notre offre de châssis et notre catalogue de véhicules complets, nous pouvons satisfaire les attentes des différents pays européens.
Volvo Bus France est toujours dans l’attente d’un véhicule pour faire une entrée sur le créneau du scolaire. Allez-vous lancer cet autocar?
– Il est impensable d’espérer répondre à cette demande avec un véhicule construit dans une de nos usines européennes. En revanche, il serait envisageable d’adapter au marché européen, et plus particulièrement français, un autocar produit au Mexique.
Ce modèle favoriserait notre développement en France. Il pourrait être lancé l’année prochaine. Nous étudions cette opportunité, cela dépendra en grande partie de la demande de nos clients.
– Parts de marché en France: 1,6 %
– Sites de production: 14
– Production mondiale (véhicules et châssis): 10 440
– Pays où le constructeur est commercialisé: plus de 85