En France, Temsa est devenu un des poids lourds du marché. Ce n’est pas encore le cas à l’échelle mondiale ni même européenne. Mais Ali Murat Atlas ne mâche pas ses ambitions.
Pensez-vous que Temsa puisse encore gagner des parts de marché en France?
– Je pense que c’est parfaitement faisable. La France est notre plus belle réussite européenne, en grande partie grâce à la qualité de notre collaboration avec Dietrich Carebus, mais il reste encore de bonnes marges de progression. Notre gamme n’est pas au grand complet. Il nous manque certaines variantes qui viendront compléter notre catalogue.
Ne craignez-vous qu’une croissance plus importante devienne difficile à maîtriser?
– Absolument pas. La réussite de Temsa dans l’Hexagone ne s’est pas faite du jour au lendemain. Cela a laissé le temps de mettre en place la structure indispensable à la maîtrise de cette croissance. Cela passe essentiellement par le service après-vente qui est parfaitement opérationnel.
Le reste de l’Europe est loin d’atteindre le niveau de Dietrich Carebus en France. Comment l’expliquez-vous?
– En France, la marque a davantage d’antériorité. Or, le temps est une composante essentielle du succès, et nous travaillons à l’amélioration de notre réseau de distribution à travers l’Europe. Nous obtenons tout de même des résultats assez satisfaisants en Allemagne ou en Italie. Même s’il faut encore améliorer nos positions sur ces deux marchés majeurs. C’est encore plus le cas en Grande-Bretagne où nous avons tout à faire.
Vous exposiez à la dernière FIAA de Madrid. L’Espagne, marché de carrossiers par excellence, vous semble-t-elle accessible?
– Elle fait partie de nos cibles. Nous allons aborder ce marché en priorité avec notre midicar Opalin, qui répond à un réel besoin des transporteurs. Le Tourmalin peut aussi y trouver sa place. Nous pourrons travailler avec un distributeur local ou vendre nos produits en direct.
Pensez-vous pouvoir jouer un rôle particulier sur le marché florissant des pays d’Europe de l’Est?
– Sur notre segment des autocars de plus de huit tonnes, nous voulons devenir le premier importateur sur ce marché, et nous sommes déjà bien présents. En 2007, nous devrions avoir livré une cinquantaine de véhicules en Bulgarie, une trentaine en Roumanie et près de 20 en Croatie. Les chiffres ne sont pas énormes, mais sur ces marchés, ils sont loin d’être négligeables. Nous sommes persuadés que nous pouvons encore progresser.
Quels sont vos résultats sur votre propre marché?
– En Turquie, avec notre minibus Prestige, nous sommes leaders du marché des 19 places. Pour ce qui est de l’autocar classique, nous ne sommes qu’à la troisième position, derrière Mercedes et Neoman.
Nous nous devons de progresser sur notre marché domestique.
Si la pénétration de Temsa en Europe venait à grimper rapidement, l’usine d’Adana pourrait- elle suivre?
– Nous ne risquons pas de connaître des problèmes de capacité de production. Aujourd’hui, la vitesse de croisière de l’usine nous permet de sortir des chaînes 1 000 autocars et 2 000 minicars par an. Au besoin on peut passer à la vitesse supérieure, pour augmenter cette capacité de production de 50 %. Et s’il s’avérait nécessaire d’aller encore plus loin, nous pourrions agrandir le site de production.
Votre usine égyptienne démarrera son activité début 2008. Quels modèles y seront produits?
– Dans un premier temps, il n’en sortira qu’une version simplifiée du Safari, en 12 m, avec des moteurs Cummins ou Man. Au départ, sa capacité de production sera de 250 véhicules par an.
À quels marchés seront destinés ces véhicules?
– À l’Afrique du Nord et au Moyen-Orient. Nous y sommes déjà actifs. Nous livrons en moyenne une trentaine de véhicules par an en Syrie et près de 25 en Jordanie ou au Soudan. Cette implantation doit nous permettre de viser plus haut. Nous voulons améliorer notre compétitivité et bénéficier des capacités locales pour faire de notre marque un réel acteur régional.
Vous avez participé au dernier Busworld Shanghai. La Chine est-elle un rêve ou un objectif pour Temsa?
– Ce marché offre d’énormes opportunités, mais il est difficile de travailler en Chine. Cela pourrait représenter un prochain pas pour nous mais nous sommes encore loin de pouvoir le franchir.
– Parts de marché en France: 7,6 %
– Site de production: 1
– Production mondiale (véhicules et châssis): 2 364
– Pays où le constructeur est commercialisé: 38