C’est une véritable simulation d’accident que la Société des transports de l’agglomération stéphanoise et la préfecture de la Loire ont mise en scène. Bus contre automobile à 50 km/h. Un test édifiant!
C’est une initiative exceptionnelle organisée lors de la semaine de la Sécurité routière: sacrifier un autobus à des fins pédagogiques pour montrer ce que peut être la violence d’un impact autobus contre automobile.
Le message s’adressait autant aux conducteurs qu’aux passagers. On le voit à travers les clichés. Et ce que la photo ne peut montrer, le bruit en témoigne: une véritable détonation retentit lors de l’impact. Celui-ci a eu lieu à 50 km/h, en latéral, le bus se jetant contre la voiture (schéma type d’un refus de priorité).
Au résultat, on constate que les autobus sont bien moins dangereux pour les automobiles que les camions. Les plancher bas (même s’il s’agit ici d’un Renault PR100 n’ayant pas de plancher surbaissé) préviennent tout risque d’encastrement sous le châssis; l’automobile ricoche donc au lieu d’être écrasée par l’autobus. Malgré l’absence de zones de déformation progressive sur les autobus, on constate que le poste de conduite est bien préservé. La colonne de direction n’a pas bougé, le plancher au niveau du pédalier est intact. Comme l’a dit un conducteur de la STAS qui assistait à la scène: “C’était du costaud ces PR100”. Précisons toutefois que le conducteur (un cascadeur professionnel) bénéficiait d’un harnais de sécurité et d’un équipement vestimentaire identique à celui des motards (casque, combinaison, protections), autant d’éléments protecteurs qui sont absents en situation réelle d’exploitation.
En fait, le facteur déterminant est bel et bien la masse du véhicule et, même si un autobus n’a pas le poids d’un camion, face à une automobile, le rapport de forces est quand même à l’avantage du bus. La démonstration était encore plus impressionnante face à un deux-roues. La tête du motard étant exactement à la hauteur du pare-brise. Pour les deux-roues motorisés (les véhicules les plus “accidentogènes” selon la STAS), le casque n’est pas seulement obligatoire, il est indispensable.
La volonté de la STAS était aussi de sensibiliser les passagers au risque routier. Pour des questions d’exploitation, il est exclu de leur faire mettre des ceintures de sécurité ou de les faire tous voyager assis. Mais ce test prouve qu’un impact, même à 50 km/h, peut être extrêmement violent à l’intérieur du bus. Les mannequins, dont un était assis sur la banquette au pied de la baie vitrée arrière, en témoignent: à cette vitesse-là, c’est le “vol plané” sur près de 9 mètres jusqu’à l’avant du véhicule; sans compter les risques de heurts contre les barres et poignées. La probabilité de blessures est donc élevée.
Un fait confirmé le 14 août dernier lorsqu’un conducteur de la RATP a perdu le contrôle de son véhicule (baisse de vigilance) sur la ligne PC2. L’autobus, un articulé Irisbus Agora, a d’abord percuté un réverbère, puis a fini sa course dans un platane. Bilan: 18 blessés dont deux grave, mais le chauffeur était indemne (en état de choc mais sans lésion corporelle). Malgré les dommages impressionnants à la carrosserie, l’habitacle est préservé. Les projections de verre, les heurts contre les barres ou les chutes ont été les principales causes des blessures aux passagers.
Même si des accidents de ce type sont rares (depuis 1994, à la STAS, aucun cas similaire n’a été recensé et à la RATP on en a enregistré trois en 20 ans), les transporteurs sensibilisent leurs conducteurs à ce problème. À la RATP, il est ainsi confirmé que lors de leur formation, les conducteurs doivent périodiquement donner quelques petits coups de freins afin de rappeler aux voyageurs de se tenir aux barres et poignées lorsque le véhicule est en mouvement.
Si de nombreuses normes concernent les autocars, les autobus y dérogent en plusieurs points: ils ne sont pas astreints aux règles relatives à l’anti-encastrement ou au retournement. Les services d’homologation exigent toutefois un nombre de points d’appui pour les passagers et les véhicules sont testés au niveau du freinage.
D’après Irisbus, toutes les initiatives en terme de sécurité passive sont le fait des constructeurs. "Le point sur lequel nous travaillons particulièrement c’est le choc latéral, notamment pour prévenir l’intrusion des véhicules dans les autobus à plancher surbaissé", explique-t-on chez le Dauphin. Selon la STAS, les contacts avec les constructeurs sont suffisamment fréquents pour que des échanges d’informations aient lieu sur ces questions. Certains organismes publics, comme l’INRETS ou le CERTU, travaillent également sur la sécurité des moyens de transport. Reste à convaincre les stylistes de la nécessité de maintenir certains équipements de préhension: le contre-exemple parfait étant fourni par les trolleybus Cristalis exploités sur le réseau TCL de Lyon, qui sont dépourvus des poignées pendantes qui équipaient les anciens ER100. Faut-il rappeler aux designers et autres "architectes d’intérieur" qu’un autobus doit avant tout être fonctionnel? Comme le dit Nathalie Courant, directrice de la STAS, "il faut trouver le bon compromis entre esthétisme et fonctionnalité".
Au sein de la plupart des réseaux de transports urbains, la sécurité est une préoccupation majeure. Protection contre les agressions bien sûr, mais aussi face aux accidents de la circulation. Au sein de la STAS, le nombre de "dossiers sinistres" (cela va du rétroviseur cassé aux blessures corporelles) est passé d’environ 1 000/an en 1994 à un peu plus de 500 cas en 2006. Traduit en terme de fréquence d’incidents, cela représente un coefficient de 0,96 en 1995 (pour 10 000 km parcourus) puis de 0,66 en 1998 et enfin 0,55 en 2006. La formation est le nerf de la guerre avec 4 % de la masse salariale qui y est consacrée explique Nathalie Courant, directrice de la STAS. Lorsqu’un nouveau matériel entre en parc, cela implique pour chacun des 450 conducteurs un passage à une formation de deux à quatre heures autour des aides à la conduite et du diagnostic. "Pour le correctif, nous faisons un suivi d’analyse d’accident. Le responsable de groupe mène son enquête et determine, avec le conducteur, si l’accident était évitable ou non et évalue un pourcentage de tort professionnel", explique Patrice Fournel, responsable formation à la STAS. Ici, c’est très binaire: soit l’accident était inévitable, et alors le conducteur est exonéré de toute responsabilité morale, soit il n’a pas assez anticipé pour éviter l’incident. Dans ce cas, l’entreprise retient 100 % de responsabilité en interne. À partir de là, le responsable de groupe doit saisir soit le responsable formation (s’il s’agit d’une erreur de conduite), le directeur d’exploitation (si le problème regarde l’organisation interne de l’entreprise – cadencement et tours inappropriés), les services de voirie de l’agglomération stéphanoise (questions liées à l’infrastructure, la signalisation), la médecine du travail (problème de santé), une assistante sociale (stress personnel, etc).
La démarche s’apparente à ce qui se fait en aéronautique avec le Bureau enquête accident (BEA), et n’a pas de visées punitives mais juste de compréhension et de prévention.