Seul un œil exercé peut distinguer le Setra Top Class 400 version 2008 du modèle d’origine. C’est surtout à l’intérieur que le constructeur fait la différence. L’objectif affiché est évident: l’amélioration de la sécurité du conducteur et des passagers.
À première vue, rien de changé, on retrouve le style classique et sobre qui caractérise le haut de gamme Setra. Le changement le plus flagrant sur le modèle 2008 concerne le poste de conduite avec un nouveau volant, repris des voitures haut de gamme Mercedes-Benz, et un nouveau bloc compteurs.
Le volant, revêtu de cuir en série, intègre les touches de différentes fonctions (téléphonie, etc.). La fonctionnalité Bluetooth est montée en standard. Le bloc compteurs, dorénavant différent des gammes poids lourds de Mercedes-Benz, donne différentes indications au quotidien, comme l’ouverture ou le verrouillage des portes, des soutes, des trappes de pavillon et même du capot moteur. Celui-ci change également puisque son ouverture ne se fait plus sur un plan vertical mais par un battant relevable (suppression du ruissellement sur les mécaniciens et meilleure étanchéité à l’eau du compartiment moteur). L’empattement a été accru de 100 mm.
Pour les passagers, outre l’apparition d’écrans à cristaux liquides de 19 pouces et les éclairages par LED (moins gourmands en énergie), on remarquera l’amélioration apportée à l’accès de l’escalier arrière: la main courante est reliée au bras assurant la commande de la porte. Lorsque celle-ci est ouverte, la poignée est proéminente et facilite la montée ou la descente des passagers. Un expert reconnaîtra également la génération 2008 à la suppression de la lèvre caoutchouc qui courait à la base du pare-brise, d’où un gain en terme de qualité perçue mais aussi, ce qui est plus intéressant, en terme d’efficacité aérodynamique.
Au niveau de la chaîne cinématique, si le Setra 411 HD est uniquement livrable avec le moteur V6 OM501LA, les 415 et 416 sont dorénavant associés au moteur six cylindres en ligne OM457LA proposé en deux puissances (428 ch ou 455 ch avec des couples respectifs de 2 100 ou 2 200 Nm). Ce moteur est bien connu de la gamme Mercedes poids lourds et autocars. Le Setra 417 peut, sur demande, bénéficier du V8 OM502LA. Pour les transmissions, les clients ont le choix entre la boîte robotisée ZF-As Tronic ou la nouvelle PowerShift d’origine Daimler. Cette dernière compte huit rapports et contribue au gain de poids affiché par le constructeur (1 % de gagné par rapport aux Setra 400 de la génération précédente).
Les versions trois essieux ont droit à un essieu directionnel arrière dit à “braquage actif” avec commande électrique, d’où un gain de poids de 150 kg par rapport au système précédent entièrement hydraulique. Cet essieu est à roues indépendantes et voit également ses débattements de suspensions augmentés, ce qui ne peut qu’améliorer le confort à bord.
Et qu’en est-il sur la route? On serait tenté de dire “le même mais en mieux”. L’augmentation de longueur ne se perçoit pas, le rayon de braquage est bon, et le Setra Top Class conserve ses atouts habituels: une excellente insonorisation, une bonne visibilité en rétrovision et un confort exceptionnel.
Le filtrage de la direction face aux cahots et irrégularités de revêtement est proprement extraordinaire. Le freinage est toujours aussi puissant, et le ralentisseur hydraulique intégré (Voith R115E) se révèle à la fois efficace et progressif.
Le nouveau moteur six cylindres en ligne se caractérise par sa docilité et ses facultés de reprise dès les plus bas régimes. Contrairement aux V6 et V8, il est plus linéaire, ne marque pas de “temps mort” à l’accélération. La boîte PowerShift d’origine Mercedes-Benz est très réactive et s’accorde bien avec le moteur, même sur des parcours sinueux. En l’absence de mode “puissance” (contrairement aux camions Mercedes-Benz dotés de la même boîte), il convient d’utiliser la fonction quick-down avec la pédale d’accélérateur pour tenir la vitesse ou rétrograder en montagne. On peut aussi “reprendre la main” via le levier de commande. L’étagement de la boîte est spécifique aux applications autocars, tout comme la programmation électronique. La prise en mains de la boîte est facile une fois expliqué son maniement. Le basculement du mode “automatique” au mode “manuel” est extrêmement facile et instinctif.
Seul défaut constaté: la gestion de l’embrayage. Celui-ci souffre lors des manœuvres, il suffit de faire une approche en marche arrière en contre-pente en travaillant au point de patinage pendant trois à quatre minutes, pour que l’embrayage se mette à chauffer et déclenche une alarme au tableau de bord. Comme quoi, une vraie boîte automatique à convertisseur demeure irremplaçable. Mais le bilan consommation sera toujours moins favorable que celui des boîtes robotisées. Au chapitre des reproches, relevons également le commodo à droite du volant. Il cumule beaucoup de fonctions et il est difficile de s’y retrouver, sans compter les risques de fausses manipulations. La “lisibilité” de la planche de bord pourrait être encore améliorée, la profusion d’interrupteurs et de boutons évoquant un cockpit d’avion.
Des péchés véniels en comparaison des qualités de cette famille d’autocars, encore mises en exergue par l’aménagement “4 étoiles” qui offre un espace supplémentaire aux jambes pour les plus longs parcours. La fonction “d’écartement” des sièges (dorénavant disponible en France) est aussi très appréciable.
Setra s’est attelé à une difficile mission: la protection du conducteur et du guide en cas de choc frontal. La norme de protection ECE R-66 concerne l’anti-renversement, mais rien n’avait été fait pour le choc frontal en autocar. La seule réglementation pour ce type d’accident concerne les transports de marchandises, et vise davantage à protéger les autres usagers de la route que le conducteur du risque d’encastrement. Interrogés sur cette question, les responsables de Setra n’excluent pas de voir cette réglementation s’appliquer aussi aux autocars en plus des tests de structure (ECE R-29).
Concrètement, le TopClass 400 modèle 2008 se distingue par l’ajout d’une structure métallique rapportée sur le châssis d’origine. Une sorte de plate-forme prenant appui sur la structure de l’autocar appelée Front Collision Guard. Ainsi le siège, le pédalier et le volant sont-ils protégés des déformations subies par la structure. De plus, Setra ayant allongé le véhicule a augmenté l’espace chauffeur, lui donnant plus de recul. Placé en retrait, celui-ci est moins exposé. L’ergonomie en bénéficie également, l’amplitude de réglages étant plus grande. Ces dispositifs, associés au barres anti-encastrement, sont peu visibles (hormis sur les véhicules de démonstration où ils sont peints).
Seule la trappe d’accès à la roue de secours révèle les renforts. Une traverse métallique y est greffée et vient prendre appui sur des supports latéraux placés de chaque côté du berceau. Cela représente du poids supplémentaire mais, comme Setra a optimisé d’autres organes (chaîne cinématique, trains roulants), le bilan est neutre, voire légèrement positif.