Les réseaux urbains de province ont dégainé les premiers: fin décembre, ils ont signé un accord sur la prévisibilité du trafic. Dans les transports interurbains, à la SNCF et à la RATP, les négociations achoppent sur le préavis de grève individuel et l’affectation des non-grévistes.
Chose promise par le candidat Sarkozy, chose due pour les transporteurs: la loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs s’applique théoriquement depuis le 1er janvier. Mais à l’heure où nous écrivions ces lignes, seuls les réseaux urbains de province avaient signé un accord de branche, l’UNSA et la CFE-CGC ayant "rejoint la CFDT et la CFTC qui l’avaient signé dès le 18 décembre", précise l’Union des transports publics (UTP).
La CGT, premier syndicat de la branche, et FO (qui a toujours refusé de participer aux négociations) n’ont pas signé. Toutefois, ils ne devraient pas s’opposer à cet accord. Les choses ne sont pas aussi simples dans les transports interurbains et scolaires, ni même à la RATP ou à la SNCF. La loi n’y est toujours pas appliquée, faute d’accord avec les syndicats. Faute aussi de publication des décrets d’application (ils devraient l’être fin janvier).
Les autocaristes ont été reçus le 8 janvier au ministère des Transports pour se voir présenter le projet de décret sur la prévention des conflits en entreprise. Ils n’ont pas vraiment eu leur mot à dire, le texte du décret partant le jour même devant le Conseil d’État.
À la RATP, le plan de prévisibilité du trafic a été validé, et il est applicable depuis le 4 janvier en cas de conflit. L’alarme sociale, qui oblige syndicats et employeur à négocier au moins huit jours avant tout risque de grève, est aussi entrée en vigueur le 1er janvier, comme à la SNCF. Ce dispositif existait déjà dans les deux entreprises, mais il était facultatif. Désormais, il devient obligatoire.
Mais dans les deux entreprises publiques, les négociations butent surtout sur l’obligation pour les grévistes de se déclarer individuellement 48 heures avant tout conflit (sous peine de sanction), et sur l’affectation du personnel non-gréviste sur d’autres lignes. Pour les syndicats, c’est une atteinte au droit de grève. Pour les usagers, cette mesure devrait permettre de mieux évaluer le nombre de grévistes, et donc d’être mieux informés. Les négociations risquent de se poursuivre jusqu’en février.
Autre point d’achoppement: l’absence d’implication des départements et des régions pour définir des plans de transport en cas de perturbations comme le leur demande la loi Bertrand. Majoritairement à gauche, les régions traînent les pieds pour définir les services TER prioritaires. Elles arguent du fait que les cheminots ne relèvent pas des collectivités locales. Dans la moitié des régions, ce sont donc les préfets qui ont réalisé ce travail de recensement des lignes prioritaires en cas de grève ou d’autres perturbations. Mais contrairement à ce qu’imaginent la plupart des usagers, ou à ce qu’on leur a laissé croire, le service garanti sera loin du service normal. Pour Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des usagers des transports (FNAUT) qui a soutenu la loi Bertrand, "la moins mauvaise expression serait service prévisible car rien n’est garanti, encore moins un mimimum".
La loi permet d’organiser au mieux les déplacements avec les moyens du bord. C’est tout. Et en cas de mouvement social très suivi, il n’y aura jamais assez de machinistes derrière le volant.