À Marrakech, logements et hôtels poussent comme des champignons. Avec près d’un million d’habitants, la cité marocaine cherche depuis quelques années déjà à moderniser ses transports publics: un réseau de bus qui monte en puissance et demain, sans doute, un tramway. Indispensable pour sauver l’agglomération de l’asphyxie et préserver l’image touristique de la perle du sud.
À Marrakech, le boom immobilier n’en finit pas. Dopée par les ambitions touristiques du royaume – dix millions de visiteurs prévus en 2010 – la cité ocre, qui frôle le million d’habitants, ne cesse d’étendre son périmètre. La création de la ville nouvelle de Tamansourt, qui était dans les cartons depuis 1990, va bientôt matérialiser le projet de développement de la troisième couronne. Cette dernière accueillera 300 000 habitants émanant, selon les autorités locales, “de toutes les sphères sociales.” Depuis le premier semestre 2007, les premières villas ont déjà trouvé acquéreurs.
En parallèle, l’Erac (Établissement régional d’aménagement et de construction) a entrepris un vaste programme de construction de logements sociaux. “Nous pensons que la meilleure façon de lutter contre la flambée des prix de l’immobilier est de renforcer l’offre. En outre, il nous faut éponger le déficit, évalué à 30 000 logements, tout en prenant en compte les besoins réels annuels qui correspondent à quelques 10 000 unités”, expliquait, en février dernier, Khatib Lahbil, le directeur de l’établissement public – récemment transformé en société anonyme – de Marrakech.
L’extension de l’agglomération implique indubitablement la transformation et la modernisation du réseau des transports publics qui, du reste, est l’une des principales préoccupations du royaume. “Le roi Mohamed VI est un bâtisseur. Nous sommes au niveau de la France dans les années 50. Il y a beaucoup à faire, particulièrement en matière de logement et de transport. Il s’y emploie, et localement, nous emboîtons le pas!”, confirme fièrement Omar Jazouly, le maire de la ville impériale.
Car effectivement, Marrakech part de loin. Comme dans tout le pays, les déplacements ont longtemps été assurés par les taxis. D’après les statistiques officielles, on recensait 65 000 taxis en circulation en 2005. À Marrakech, 1 613 petits taxis (pour les trajets urbains) et 1 576 grands taxis (longs trajets) étaient enregistrés début 2007.
Pour pallier ces manques cruels d’infrastructures, les autorités locales ont accéléré le processus en février 1999 en accordant la concession du réseau urbain et périurbain à la société espagnole Alsa. Le contrat court sur quinze ans et – d’après ce document – peut être “prorogée d’une durée n’excédant pas cinq ans.”
D’après Mounir Chraïbi, le wali (équivalent d’un préfet ou d’un gouverneur) de Marrakech, il s’agissait à l’époque de “combler le vide laissé par la Régie autonome des transports en cessation d’activité à cause de problèmes financiers et conjoncturels.” Cette dernière ne pouvant faire face aux investissements nécessaires à la modernisation du réseau.
Le parc de bus comprend 94 bus desservant une vingtaine de lignes urbaines. À celles-ci s’ajoutent 15 lignes périurbaines qui mobilisent 62 bus. Ce déploiement massif de moyens a petit à petit porté ses fruits. En 2006 par exemple, 45 millions de voyageurs ont emprunté les bus du concessionnaire ibérique.
Pourtant, les débuts de cette collaboration furent quelque peu poussifs. En 2002, dans les colonnes de Maroc Hebdo International, José Luis Lopez Enrique, directeur général d’Alsa, accusait la communauté urbaine de ne pas respecter la convention signée trois ans plus tôt, “à cause d’une société de transport privée du nom de Nakhla, qui continue à exploiter certaines lignes.” Avant l’arrivée du groupe espagnol, cette société exploitait une partie du réseau. Pour assurer la transition, il fut décidé de lui accorder un délai jusqu’en octobre 2000. “Mais elle a poursuivi son activité. Un autre report lui a été accordé jusqu’en 2001. Et cette entreprise est toujours là!”, dénonçait-il alors. Depuis la situation s’est apaisée. Au point que dernièrement, la société Alsa a obtenu une extension de son champ d’action. “Nous l’avons sollicité pour la ligne Tamansourt / Marrakech. Nous avions besoin d’anticiper les besoins de la population qui va habiter cette ville nouvelle”, reprend Mounir Chraïbi. Alsa assure également depuis quelques mois la gestion d’un car touristique.
Pour améliorer ses transports, la communauté urbaine ne s’est pas bornée à choyer son concessionnaire. Sa politique passe également par une maîtrise des flux sur les principaux axes de façon à atténuer les embouteillages. Les autorités sont, par exemple, en train de réfléchir au transfert de la gare routière. Actuellement située en plein centre ville, non loin de la médina, celle-ci devrait être remplacée par une infrastructure flambant neuve à l’extérieur de la ville. “Ce sera certainement sur la route de Sali, dans la zone industrielle de la banlieue de Marrakech”, annonce le gouverneur.
Une fois tous ces chantiers achevés, les esprits se concentreront sur la problématique du tramway. Mounir Chraïbi va prochainement lancer les premières études de faisabilité. “C’est un dossier coûteux et sensible. Nous allons prendre notre temps. Je vais regarder avec attention les expériences de Bordeaux et de Marseille, où je me rendrai prochainement.”
En toute logique, Marrakech devrait suivre le modèle de Rabat, qui vient de confier la construction de son tramway à Alstom.
Une chose est sûre, l’argent dégagé par le tourisme donne une marge de manœuvre considérable aux autorités qui cherchent à se hisser au niveau des grandes métropoles mondiales en matière de services et d’équipements. C’est, selon un haut responsable, “la clé de la réussite dans le tourisme. Si nous voulons poursuivre notre développement, alors il faut que nous soyons irréprochables et que notre offre soit conforme à ce qui se fait dans les grands pays développés.”