Le marché nord-américain attire peu de constructeurs européens. La faute au faible volume d’immatriculations. Pourquoi cette modestie au pays des grands espaces? Explications au salon de l’autocar de San Francisco.
Le rêve américain est-il toujours de mise? En ces temps de crise économique, la réponse est plutôt négative. Le tube de Joe Dassin date sérieusement, et l’oncle d’Amérique n’est plus en odeur de sainteté du côté de la vieille Europe. Pour l’industrie de l’autocar et de l’autobus, on est un peu dans le même registre. Les grands constructeurs mondiaux ne se bousculent pas au portillon américain.
Il faut reconnaître que, de façon assez surprenante, celui-ci présente des perspectives peu alléchantes.
40 000 immatriculations ont pourtant été enregistrées en Amérique du Nord en 2007. Mais ce chiffre est incroyablement gonflé par les fameux schoolbus, livrés à plus de 33 000 exemplaires l’année passée. Or, ces véhicules scolaires ont une renommée internationale inversement proportionnelle à leur qualité. Ainsi, on ne trouve sur ce créneau que des industriels locaux, seuls capables de fournir à moindre prix ces “caisses à savon” roulantes, sans ceinture de sécurité, au confort rudimentaire et à la finition très relative. Sur le plan de la technologie, les mythiques bus jaunes ont tout à apprendre des produits scolaires proposés sur le marché français.
En supprimant ces véhicules, il ne reste que 2 200 autocars de la catégorie motorcoach (équivalent du mixte et du tourisme). Un chiffre similaire à celui enregistré en France en 2007 si l’on exclue les immatriculations d’autocars scolaires.
La faiblesse de ce marché s’explique par plusieurs facteurs. En premier lieu, il faut souligner l’attachement des Nord-Américains à l’automobile. La logique d’une voiture par membre du foyer titulaire d’un permis de conduire est souvent respectée, et le prix de l’essence reste moitié moins cher qu’en France. Autant de raisons qui n’incitent pas les citoyens américains ou canadiens à utiliser les transports publics. Quant aux liaisons longue distance, effectuées avec les fameux Greyhounds, elles sont plutôt réservées aux populations les moins aisées. Compte tenu de l’étendue du territoire, l’autocar souffre de la concurrence avec l’avion. Les transports interurbains routiers sont inexistants. Pour rejoindre down town (le centre ville), on prend sa voiture ou un train.
Enfin, le tourisme en autocar tel qu’il se pratique en Europe n’a pas cours outre-Atlantique.
Mais alors, à quoi servent les 2 200 autocars immatriculés annuellement? Le transport de type Greyhound en capte une bonne partie. L’activité des quelque 4 000 opérateurs de transports américains (sans compter les transporteurs scolaires) se résume au réceptif, à l’excursion régionale et, de plus en plus, au transport de personnel.
Sur ce dernier point, on constate de grosses différences avec les pratiques européennes. Les employés sont souvent transportés dans du matériel haut de gamme. Cet usage se développe notamment en Californie. Les entreprises comme Yahoo, Google ou Microsoft mettent un point d’honneur à prendre soin de leurs salariés. “Nous réservons nos 417 HDH en priorité au transport des employés de Google. Les véhicules bénéficient de tout le confort nécessaire, il s’agit d’authentiques limousines de groupe”, confirme le responsable de l’exploitation de Bauer’s Transportation, un transporteur installé à San Francisco. Ses Setra sont notamment équipés d’une connection internet. Cela permet aux employés de commencer à travailler dans le véhicule. Des salariés choyés, mais productifs…
Le réceptif est également une activité en vogue. Notamment dans les villes touristiques telles que San Francisco. L’activité de Coach 21 y est assez typique. Il s’agit d’une charter company, soit un transporteur assurant exclusivement le réceptif pour des conventions. Cela inclut les prestations de transport, d’éventuelles visites de villes ou des excursions régionales. Ainsi, ses 19 autocars présentent un kilométrage très faible, ce qui n’incite pas aux renouvellements fréquents. Les transporteurs comme Coach 21 sont légion outre-Atlantique. Et cette exploitation parcimonieuse des véhicules participe également à la faiblesse du marché.
Avec 4 700 immatriculations en 2007, le marché des transit bus (urbains) est plus conséquent. Mais encore une fois, à l’échelle d’un continent, ce chiffre n’a rien d’extraordinaire. La faute en revient à la structure des villes américaines. Le transport urbain n’y est développé que dans les cités présentant un centre ville concentré. C’est le cas de New York ou encore de San Francisco. Mais dans un très grand nombre de villes, la constitution d’un réseau de transport urbain relèverait de la gageure.
Pourtant, plus que par le nombre, le marché de l’urbain en Amérique du Nord trouve son intérêt dans le fort développement des autobus hybrides. Avec l’Orion VII, le groupe Daimler domine ce marché. “2 000 autobus de ce type sont en circulation, la moitié sont de marque Orion. Toutes les grandes villes se tournent vers cette technologie. Ainsi, 75 % des commandes de bus que nous recevons concernent des véhicules hybrides”, assure Andreas Strecker, président de Daimler Buses North America. Les autobus hybrides circulent à New-York, San Francisco, Seattle… Le nombre de villes devrait se multiplier rapidement dans les années à venir.
Conséquences de ces particularités américaines, le salon de l’United Motorcoach Association (UMA), qui s’est tenu du 16 au 20 janvier, ne regorgeait pas de constructeurs européens. Ils ne sont à ce jour que deux à pouvoir se targuer de faire rouler des véhicules aux USA: Van Hool et Setra. Le carrossier belge s’appuie sur ABC Companies, qui distribue deux autocars spécifiquement développés pour le marché nord-américain (le C 2000 et le T2100), et vient de lancer un double étage connu en Europe: le TD 925.
De son côté, Setra propose uniquement une version adaptée aux contraintes locales du 417 HDH, qui est venu remplacer le 217 HDH, commercialisé jusqu’en 2003 (voir notre article p. 37). Le palais des expositions de San Francisco réservait quand même une surprise avec la présence de Temsa. À travers son distributeur Trident, le constructeur turc a déjà vendu une cinquantaine de TS 35, des autocars de 10 mètres, fabriqués à Adana (Turquie), qui seront livrés cette année. “Le marché des véhicules de 35 pieds tend à croître. Sur celui-ci, on ne voit en Amérique que d’énormes pick-up aménagés. Nous proposons un véritable petit autocar. Pour le réaliser, nous avons repris le meilleur de nos différents modèles”, assure, optimiste, le responsable de ce projet. Pour certains, le rêve américain garde toute sa force.