Tous deux sont plus marseillais que nature, même si l’un est d’origine corse. Tous deux cachent sous un air affable une âme de conquérant. C’est le seul point commun entre Jean-Claude Gaudin, maire sortant de Marseille, et son principal challenger, Jean-Noël Guérini. Dans ce duel frontal, le dossier transports, comme celui de la propreté, est au centre du champ de bataille.
L’un brigue un troisième mandat, l’autre, président du riche conseil général des Bouches-du-Rhône, se présente comme le candidat de l’ouverture et comme un gestionnaire. Pour la première fois depuis longtemps à Marseille, le combat électoral est bipolaire: droite contre gauche. Sans que le Front national ne retrouve le rôle clé qu’il jouait depuis 1983.
Jean-Claude Gaudin reste favori. Celui qui se présente souvent comme l’héritier de Gaston Defferre, malgré sa couleur politique différente, mise sur la réussite d’Euroméditerranée, de la zone franche, et sur son nouveau tramway inauguré en juillet 2007. Véritable animal politique, capable de retourner une salle en trois plaisanteries, Jean-Claude Gaudin est, à 68 ans, au sommet de sa carrière. Il vient de présenter son programme électoral aux Marseillais: en matière de transports, il promet de faire du Vieux Port une zone piétonnière, d’aligner 300 kilomètres de pistes cyclables et 100 kilomètres de transports publics supplémentaires!
Son adversaire, Jean-Noël Guérini, est beaucoup moins à l’aise devant une caméra ou un micro. En revanche, il maîtrise mieux les affaires économiques. Pour briguer la mairie, il mise sur les dossiers de la propreté, du port et… des transports collectifs. À 57 ans, “le Corse” pèse moins lourd que son adversaire, au sens propre comme au figuré, mais il a donné très tôt le coup d’envoi de sa campagne.
– Les transports publics marseillais vous semblent-ils suffisamment maillés pour répondre aux besoins de déplacements des habitants?
Jean-Claude Gaudin: Le maillage est dense et le territoire globalement bien couvert. Il existe forcément des faiblesses, mais les prolongements nécessaires sont prévus dans tous les quartiers périphériques.
Jean-Noël Guérini: La ville a un retard important que Gaston Defferre et son successeur Robert Vigouroux ont commencé à rattraper avec le métro. Malheureusement, depuis douze ans, ce rattrapage a subi un coup d’arrêt, la seule réalisation étant le tramway dont l’objectif consiste manifestement plus à réhabiliter le centre ville, ce qui fait grimper les prix de l’immobilier, qu’à améliorer véritablement les transports.
– Quels sont vos projets pour améliorer les transports collectifs?
J.-C. G.: Le tramway est aujourd’hui le symbole d’une nouvelle dynamique urbaine. L’effort ne doit pas se relâcher. Le prolongement de la ligne 1, entre Gantès et Arenc est décidé, il se fera. Viendra ensuite la ligne 3, entre la place du 4 Septembre et la Canebière, jusqu’à la place de Castellane prévue dans l’enquête publique de 2004. S’agissant du métro, son prolongement entre Bougainville et Capitaine Gèze est facile à réaliser puisque les rails existent déjà!
Il faut que tous les Marseillais, même les plus éloignés du centre ville, puissent se déplacer facilement et rapidement. Métro et tramway doivent s’accompagner du redéploiement du réseau d’autobus, avec des couloirs en site propre, des lignes structurantes et enfin, la construction de parkings à proximité des stations de métro, de tramway et des gares interurbaines.
Le projet d’une carte de transport unique et sans contact facilitera l’usage des transports publics. À l’échéance 2009, ce nouveau sésame sera étendu aux bus, métro et tramway, et ensuite aux navettes maritimes du Frioul, aux parkings multimodaux et aux vélos en libre-service.
J.-N. G.: Il faut avant tout rattraper notre retard pour les transports lourds en site propre. Ce doit être un chantier exceptionnel et prioritaire vers les quartiers Nord et Est. Nous prolongerons la ligne de métro de Bougainville à Septèmes, et de Dromel à la Valentine. La réorganisation de la circulation et de la voirie autour du Vieux Port permettra de réorienter la ligne 3 du tramway pour desservir le bas de la Canebière jusqu’aux jardins du Pharo.
Nous limiterons l’entrée des voitures dans le centre ville. Et de concert avec la région, nous travaillerons pour rattraper le retard pris sur le réseau TER, pour développer davantage les navettes rapides en autocar (comme celle qui relie Aix à Marseille).
Nous souhaitons aussi aménager, en collaboration avec les services de l’État, des tronçons en site propre pour les transports collectifs sur les deux autoroutes d’accès à Marseille: l’A7 et l’A50. Nous voulons achever la L2, le périphérique attendu à Marseille depuis 20 ans. Il limitera le trafic automobile de transit et libérera l’ancienne rocade où pourront être aménagées deux voies de transport en site propre pour les trolleybus. Le tout sera complété par de vastes parkings relais en périphérie. Il faudra faire respecter les couloirs de bus, ce qui permettra d’augmenter la vitesse commerciale du réseau de surface. Avec 12,9 km/h, nous avons la plus lente de France! L’objectif est d’atteindre 15 km/h.
Nous créerons aussi des navettes maritimes entre l’Estaque et le Vieux Port et ouvrirons le métro jusqu’à minuit dans des conditions de sécurité normales (le service s’arrête actuellement à 21 heures, Ndlr). Enfin, il faudra créer un syndicat mixte des transports au niveau du département, chargé de coordonner les moyens, la politique tarifaire et les développements.
– Les tarifs des tickets à l’unité et cartes occasionnelles sont parmi les plus chers de France. Faut-il modifier la tarification?
J.-C. G.: Ce n’est pas à l’ordre du jour. Avec un seul ticket, les voyageurs peuvent utiliser pendant une heure l’ensemble des transports en commun marseillais. La mise en place de la billettique sans contact permettra de modifier la gamme tarifaire avec un bouquet de services forfaitaires multi-usages favorisant les abonnements.
J.-N. G.: Nos projets de développements des transports supposent une tarification coordonnée, avec un titre unique sur l’ensemble de l’agglomération, voire du département.
Comme je l’ai déjà fait pour les transports scolaires départementaux, je lancerai la gratuité des transports publics pour les collégiens marseillais. D’autres dispositifs seront étudiés en partenariat avec la région.
– La subvention versée à la Régie des transports marseillais (RTM) par la collectivité vous semble-t-elle adaptée aux services rendus et à la taille de la ville? Faut-il la réduire, l’augmenter?
J.-N. G.: Chacun sait que le transport urbain a un coût, et que les recettes ne couvrent pas les dépenses. Cela dit, la participation de la collectivité locale, indispensable et légitime, doit être maîtrisée. Un exemple: tendre vers une vitesse commerciale normale en faisant respecter les couloirs de bus, c’est s’assurer une plus grande fréquentation des lignes et donc, dégager des ressources pour améliorer notre réseau.
J.-C. G.: Il faut offrir aux Marseillais un mode de transport moderne pour un coût de fonctionnement raisonnable. Rappelons que les coûts de fonctionnement de la RTM ont augmenté de 50 % en six ans. Aujourd’hui, la subvention de fonctionnement versée à la RTM est stabilisée. Ce qui a nécessité un gros effort de gestion. Il faut la maintenir à ce niveau pour retrouver des marges de manœuvre et d’investissement.
– Faut-il faire évoluer le statut de la RTM, ou même concéder les transports collectifs?
J.-C. G.: Ce n’est pas du tout à l’ordre du jour.
J.-N. G.: Marseille a connu en 2006 une grève des transports particulièrement dure parce que le maire avait abordé cette question, non pas dans une approche de gestion, mais à partir de présupposés idéologiques. Le changement de statut de la régie est la solution des paresseux, de ceux qui ne veulent pas gérer. Une concession non gérée par la communauté urbaine serait une bien mauvaise réponse au problème.
Je pense qu’un réseau de transport urbain complexe comme celui de Marseille doit avoir un gestionnaire unique: c’est un gage d’efficacité et de productivité. À mon sens, la RTM doit continuer de jouer ce rôle, sauf à démontrer qu’elle n’en est pas capable.
Le tramway, mis en service en juillet 2007 après deux ans de travaux qui ont immobilisé la ville, a vu son tracé limité au centre contesté. Marseille a aussi lancé en octobre 2007 "Le Vélo", ses bicyclettes en libre-service. Mais les questions de mobilité restent cruciales, autour du Vieux Port (en haut) comme en périphérie.