Face à des demandes de transport de plus en plus fines, le transport occasionnel est l’une des solutions offertes par les réseaux et laissées à l’initiative privée. Un récent décret en précise toutefois les contours et les conditions dans lesquelles il peut être autorisé.
Le décret du 11 décembre 2007 (publié au JO du 14 décembre) apporte certaines clarifications en ce qui concerne les services occasionnels publics . Il s’agit en effet d’une catégorie particulière de services à la demande. La régulation du marché ne s’y exerce pas comme pour les services publics réguliers. Le verrou est encore ici pour l’essentiel entre les mains de l’État. La compétence des autorités organisatrices (AO) est indirecte, et tient plus aux équipements et infrastructures qu’elles offrent, qu’à l’organisation des services proprement dits. Ces derniers sont donc laissés à l’initiative privée, sous quelques réserves sur lesquelles il est nécessaire de revenir.
Tout comme le transport à la demande (TAD), la réglementation du transport occasionnel public a évolué depuis 2001. Celui-ci est soumis à la loi de l’offre et de la demande. Initialement possible dans le seul cadre non urbain (à l’extérieur des PTU), l’organisation du transport à la demande a été étendue au cadre urbain par la loi SRU. Au départ, la limitation s’expliquait par les spécificités du territoire non urbain. Ceci était clairement exprimé dans une circulaire du 14 février 1986 relative aux modalités d’application du décret du 16 août 1985: “Cette catégorie de service public permet une meilleure adaptation aux caractéristiques locales, tant géographiques que démographiques, et offre la possibilité aux autorités organisatrices et aux exploitants de transport de satisfaire des besoins qui risqueraient de n’être pas pris en compte”.
Aujourd’hui, le TAD trouve de nouvelles parts de marché avec l’extension des périmètres de transports urbains (PTU), car l’abaissement de la densité et l’étalement des territoires à desservir rendent souvent inopérants les services réguliers. D’où l’évolution de l’offre, et une nouvelle gamme de services à la demande.
La demande, de plus en plus fine, évolue, et constitue un des défis des transports collectifs. Il appartient pour l’heure à l’autorité organisatrice de décider de la mise en place d’un TAD, le plus souvent via l’exploitant urbain (idem pour les départements dans le cadre de leurs appels d’offres). L’entreprise de transports urbains est en effet bien placée pour répondre à la demande, dans la mesure où elle dispose, en règle générale, d’un monopole d’exploitation sur le réseau. Regroupés, les autocaristes peuvent postuler pour des réseaux urbains, petits ou moyens.
Ils sont toutefois souvent sollicités comme sous-traitants, et affrétés par des entreprises appartenant à des groupes qui exploitent les réseaux de plus grande importance. Le recours aux taxis demeure toujours possible, mais dans les conditions fixées par la LOTI. Hors contingentement, ils doivent remporter l’appel d’offres pour se voir confier les TAD.
Le transport occasionnel est une autre solution. Contrairement à la règle qui a longtemps prévalu pour les services, hors voyage à la place, le transport occasionnel n’est plus soumis à autorisation. Il est libre, sauf lorsqu’il est exécuté avec des véhicules de moins de neuf places conducteur compris, selon une loi datée de 2001.
Cette loi n’avait pas encore entraîné de modification réglementaire, d’où des incertitudes. Clarifiées avec le décret du 11 décembre 2007, qui modifie celui du 16 août 1985 sur quatre points particuliers (voir encadré). Cette clarification est bienvenue car elle s’avérait nécessaire.
La réglementation mentionne également les conditions dans lesquelles peuvent être refusées les autorisations: “S’il est démontré que les besoins du marché des services occasionnels sont satisfaits ou que les services réguliers sont suffisants”. On peut penser que sont également visés les services de transport à la demande, même s’ils ne sont pas expressément indiqués. La décision de refus doit donc être motivée en droit et en fait, au terme d’une analyse de l’offre et de la demande. On n’insistera jamais assez sur ce point du dossier à constituer. La seule “intuition” ne suffit pas à établir le sérieux et surtout l’opportunité de la démarche.
La notion de “groupe” pré-constitué est également déterminante. Elle fait toute la différence entre le transport occasionnel public et les services offerts par les taxis. Autre différence, le stationnement sur la voie publique. Il ne peut logiquement avoir pour but d’attendre la clientèle, mais seulement de permettre sa prise en charge.
– 1/ L’article 32 du décret de 1985, modifié, se contente de lister les types de services occasionnels publics. On trouve les “voyages à la place” (tourisme) et les “services collectifs qui comportent la mise d’un véhicule à la disposition exclusive d’un groupe (…)” préalablement constitué à sa prise en charge.
– 2/ L’article 33, modifié, tire directement les conséquences de la libéralisation intervenue en 2001. Il rappelle le maintien du régime d’autorisation pour les services offerts au moyen de véhicules de moins de neuf places, conducteur compris (article 29, LOTI), mais précise que ces services ne sont toutefois pas soumis à autorisation lorsqu’ils concernent des itinéraires qui ne dépassent pas les limites du département où l’entreprise a son siège ou, à défaut, son principal établissement.
– 3/ L’article 33 précise encore les conditions dans lesquelles sont accordées les autorisations: nombre et caractéristiques des véhicules, défaillance du marché, etc. (celles-ci n’ont pas été modifiées par le décret du 11 décembre 2007).
– 4/ L’article 34, modifié, précise que les autorisations permettent l’exécution de services occasionnels aller et retour à partir d’un point de départ situé dans une zone de prise en charge (le département où l’entreprise a son siège ou, à défaut, son principal établissement et les départements limitrophes), vers tout point du territoire national.