Pour preuve, la forte implantation d’Heuliez en France. Mais aujourd’hui, le carrossier se développe également en Europe… sous le nom d’Irisbus.
Dans l’océan, les plus gros poissons attirent généralement dans leur sillage de plus petites espèces en quête de subside. Dans le monde industriel de l’autocar, c’est un peu la même chose. Irisbus n’a pas tout avalé sur son passage. Le Dauphin a gardé une place de choix à sa filiale Heuliez Bus. Le carrossier de Rorthais a été épargné dans la politique de convergence des marques, et il s’occupe également du développement et de la fabrication des Civis et Cristalis.
Les dirigeants d’Irisbus ont pourtant l’habitude de déclarer que la fusion des marques Renault et Iveco dans l’autocar a donné la preuve, résultats à l’appui, que “1 + 1 pouvait faire mieux que deux”. On peut alors s’interroger sur la résistance d’Heuliez Bus. “Sur le créneau de l’urbain, il semble évident que les parts de marché resteront toujours plus importantes avec deux marques. Il est donc de notre intérêt de rester forts en France”, explique Antoine Garnier, Pdg d’Heuliez Bus. Et sur ce plan, il continue à bien se débrouiller pour garder sa visibilité.
Avec 386 immatriculations en 2007, Heuliez Bus réalise plus d’un quart du marché de l’autobus en France, et contribue fortement à la domination d’Irisbus dans l’Hexagone. “Il se crée une émulation et une concurrence saines entre les deux équipes commerciales. Et quand nous répondons aux mêmes appels d’offres, nous doublons les chances du groupe d’être retenu”, poursuit-il. Mais pour assurer le développement de sa “PME de 450 personnes”, Antoine Garnier se doit de lorgner au-delà des frontières hexagonales. Depuis 2005, Heuliez Bus a reçu son bon de sortie territorial. Il peut commercialiser ses produits qui, pour l’occasion, perdent leur identité. Sur la calandre, le logo HB est remplacé par un dauphin dont la reconnaissance continentale est plus forte.
Pour le moment, les chiffres d’Heuliez Bus sur la scène européenne restent modestes, mais la progression est rapide. De trois véhicules vendus en 2005, le carrossier est passé à 50 en 2007. “Il n’est pas sûr que 2008 soit plus faste. Mais à terme, nous avons la volonté de réaliser la moitié de notre activité à l’export, sans baisser notre présence en France”, promet Antoine Garnier. Ces ambitions impliqueront un accroissement du volume de production. Selon le Pdg d’Heuliez Bus, le site de Rorthais dispose des capacités suffisantes. “Nous pouvons produire 500 autobus par an, auxquels il convient d’ajouter une centaine d’unité sur la chaîne Civis Cristalis. Nous n’avons pas encore atteint notre capacité maximale de production”. Un des gros succès d’Heuliez Bus à l’export est le GX 127. “Nous profitons notamment du peu de concurrence sur le créneau des autobus de gabarit réduit et de notre savoir-faire en la matière”.
Pour assurer son développement européen, le constructeur ne peut pas compter uniquement sur lui. “Pour l’instant, deux personnes forment ce service. Elles sont en relation constante avec les différentes antennes du groupe à l’étranger. Nous aidons ces représentants locaux dans leurs opérations de promotion de nos véhicules, car ils ont la charge de vendre toute la gamme Irisbus. Tous les marchés n’ont pas de structures aussi développées que la France”.
Heuliez Bus ne vend donc pas en direct. Le carrossier assure un rôle de back office. “Nous formons les représentants Irisbus à nos produits. Nous les assistons également dans leurs réponses aux appels d’offres”.
Même partage des tâches pour les Civis et Cristalis. Heuliez Bus fabrique les “Rolls” urbaines du Dauphin dont il assure l’évolution et le développement, mais pas la commercialisation. “Cela reste le rôle d’Irisbus. Nous sommes la partie ouvrière de cette famille de produits”.
Aujourd’hui, les chaînes du Civis sont alimentées par la commande de 49 véhicules, passée par Bologne il y a deux ans. Les Civis fabriqués seront stockés chez le client avant une mise en service globale prévue pour 2010. Date de la livraison du dernier Civis et fin de son histoire? “Rien n’a encore été décidé à ce sujet. Ces véhicules ne se vendent pas comme des autobus classiques. Ils doivent intégrer un schéma de transport plus global. Cela demande du temps, et d’ici à 2010, on ne sait pas ce qui peut se passer”.
Le constructeur compte sur le renouvellement du parc de trolleybus dans les villes où ce mode de transport est déjà opérationnel: Lyon, Limoges ou Saint-Étienne. Mais le Civis pourrait aussi profiter de l’engouement pour le bus à haut niveau de service (BHNS). “C’est envisageable, mais le BHNS reste très difficile à définir avec précision. Il n’y a pas un type de véhicule qui corresponde réellement aux attentes des réseaux, et ce n’est pas nécessairement l’outil de transport qui définit l’essence du BHNS. Les besoins sont très disparates, il y a autant de bus à haut niveau de service que de clients. Notre nouvel articulé GX 427 (voir encadré en p. 37, Ndlr) peut aussi s’inscrire dans une logique de BHNS. Nous l’avons d’abord conçu comme un complément de notre gamme, mais ses options d’aménagement intérieur offrent un nouveau regard sur l’autobus. C’est une des attentes des réseaux pour le bus à haut niveau de service”, conclut Antoine Garnier.
→ Dimensions (l / L / h)
17,95 m / 2,55 m / 2,88 m
→ Moteur
Iveco Cursor 8 euro 4 développant 380 ch (disponible en Euro 5 ou EEV).
→ Boîte de vitesses
ZF 5 HP 504C à cinq rapports avant et une marche arrière.
→ Suspensions
Pneumatiques intégrales à niveau constant.
Deux coussins d’air à l’avant et quatre au milieu et à l’arrière.
→ Réservoir
350 l + 25 l d’AdBlue.