Plus que jamais, les transports urbains doivent jouer l’intercommunalité pour répondre aux enjeux de mobilité et de protection de l’environnement. Des grandes métropoles comme Paris et Lyon aux villes moyennes comme Brest, les projets doivent changer de dimension. Et trouver les moyens de leurs ambitions.
Les transports collectifs et plus globalement les politiques de mobilité urbaine n’ont plus seulement pour but de limiter les déplacements quotidiens en voiture. Il leur faut aussi relier des espaces urbains fragmentés où vivent des populations souvent enclavées, comme l’a prévu le dernier plan banlieues. Elles doivent aussi rapprocher des zones spécialisées pour un meilleur développement économique.
Face à ces enjeux, la coopération intercommunale est plus que jamais nécessaire. Les transports ont souvent été au centre des débats qui se sont déroulés ces dernières semaines à l’occasion du renouvellement des élus au sein des quelques 2 500 intercommunalités que compte la France.
Depuis la fin des années 90, les questions de déplacement et les politiques urbaines sont déjà plus étroitement associées, par le biais des plans de déplacement urbain (PDU) et des schémas de cohérence territoriale (Scot) prescrits par la loi solidarité et renouvellement urbains (SRU) de décembre 2000. Mais la pression des enjeux – environnementaux, économiques, sociaux – obligent à forcer l’allure. Dans les communautés urbaines, les politiques de déplacement deviennent de véritables instruments pour construire un “projet métropolitain”, comme le montre l’expérience de la communauté urbaine du Grand Lyon ou l’apparition d’un secrétariat d’État chargé du Développement de la région capitale. Dans toute la France, les projets de transports urbains veulent redessiner les contours des communautés urbaines, et cela sur tous les plans.
Pour bien cerner les enjeux multiples de ces intercommunalités, Bus & Car a choisi d’analyser dans le détail les exemples de Lyon, Brest et du futur Grand Paris.