La région a beau être devenue majoritaire au Stif, le Syndicat des transports d’Ile-de-France
L’Ile-de-France compte 105 intercommunalités, mais Paris échappe à de tels regroupements. Pour répondre aux besoins en équipements de la plus importante agglomération française, la question se pose également de savoir quel est le territoire institutionnel et l’autorité organisatrice les plus appropriés.
Pour l’agglomération parisienne, les transports représentent un enjeu majeur. Ils arrivent toujours dans les trois premières réponses lors des enquêtes sur les critères d’attractivité et de compétitivité de l’Ile-de-France. Presque 40 % des déplacements ont un motif professionnel. Les enjeux de toute politique des transports sont donc économiques aussi bien que touristiques.
Pour Claude Leroi, président de la chambre de commerce et d’industrie des Hauts-de-Seine et président de la commission transport du conseil économique et social de la région Ile-de-France (CESR), “l’enjeu est simple: nous avons un système de transports qui arrive à la congestion. Il est donc indispensable de donner un coup de jeune à notre politique de déplacement, compte tenu de la saturation de certains grands axes comme la ligne de RER A pour laquelle le président de la RATP veut améliorer les cadences avec des rames à double étage”.
Les besoins d’amélioration de la mobilité dans la région sont donc énormes. Les infrastructures de transport ont en effet vieilli et nécessitent nombre de grands chantiers: le prolongement d’Eole jusqu’à La Défense, d’un coût estimé de 2 milliards d’euros, à plus long terme la mise en place du Métrophérique, grande rocade qui représenterait 9 milliards d’euros d’investissement, le réaménagement du RER D, l’amélioration du RER A, le bouclage de la Francilienne, la création d’une quatrième rocade… Quand on sait que pour les grandes infrastructures, il faut une dizaine d’années entre la décision de lancer un chantier et le moment où les équipements sont opérationnels, il serait temps que des décisions soient prises et les moyens financiers arrêtés. C’est là que le bât blesse.
Le Syndicat des transports d’Ile-de-France, autorité organisatrice des transports, est-il en mesure de relever les défis de l’Ile-de-France en matière de transports? N’est-il pas nécessaire, et c’est tout le problème du Grand Paris, que l’État intervienne dans la région capitale? “Il y a probablement un équilibre à rechercher, car il est clair que les besoins en infrastructures de transport et de mobilité urbaine sont considérables, et je ne suis pas sûr que dans sa structure et son financement actuels, le Stif soit suffisant”, estime Claude Leroi.
Aujourd’hui 43 % des ressources du Stif proviennent du versement transport et du remboursement de la moitié de la Carte Orange. Cette contribution est à comparer à la place que représentent les déplacements professionnels dans la région. Il ne saurait être question, aux yeux des entreprises, d’être taxées davantage.
Il serait donc pertinent de chercher des financements originaux auxquels les pouvoirs publics nationaux pourraient apporter leur contribution en plus de celles de la région et des communes.
“Dans d’autres capitales européennes, l’État et les entreprises privées participent aux investissements nécessaires”, souligne Claude Leroi, qui donne en exemple le quartier d’affaires de Londres qui a redémarré à partir du moment où des infrastructures importantes ont été réalisées. “Si l’on veut relancer le quartier d’affaires de La Défense, il faudra que les infrastructures suivent”, souligne-t-il. On peut considérer qu’il en va du rayonnement de la région capitale face à ses concurrentes européennes!
La question fait partie des dossiers chauds que le tout nouveau secrétariat d’État au Développement de la région capitale va avoir à traiter. “Il ne faut donc pas prendre trop de métros de retard!”, conclut Claude Leroi.
Le Stif est devenu un établissement public sui generis, en vertu de la loi du 13 août 2004.