Depuis 1999, la régie parisienne joue les pionniers en dotant ses bus de filtres à particules. Près de 4 000 véhicules sont aujourd’hui équipés: un objet d’étude exceptionnel.
Pour transporter toujours plus propre, les réseaux disposent de plusieurs solutions. La plus évidente est de renouveler son parc avec des véhicules moins polluants. Mais ce choix a un coût financier évident, et l’incitation au renouvellement n’a pas trouvé sa place dans les solutions proposées par le Grenelle de l’environnement. Une autre alternative consiste à rendre plus propres les véhicules du parc. Dans cette optique, l’utilisation d’un filtre à particules (FAP) semble tout indiquée.
La RATP a fait ce choix dès 1999 pour améliorer les performances écologiques de son parc. Aujourd’hui, plus de 3 000 véhicules (principalement Euro 0, Euro 1 et 2) ont été équipés en seconde monte. Un investissement conséquent, car il faut compter entre 5 000 et 6 000 euros par FAP. La RATP gère elle-même l’entretien de ses filtres. Pour cela, elle a investi dans deux fours qui permettent de traiter annuellement les cartouches des FAP et de les “décolmater” par rebrûlage des suies. “Nous avions commencé par tester les filtres de six équipementiers. Nous avons finalement retenu celui d’Eminox car il nous permettait de nous limiter à une opération de maintenance par an. Les spécificités de notre réseau éprouvent fortement les filtres et certains demandaient plus de soins”, explique Philippe Le Ny, responsable de l’entité réglementation expertise documentation à la RATP. En effet, avec une vitesse commerciale particulièrement basse (7 à 12 km/h dans Paris et 15 à 17 km/h en banlieue), le réseau mène la vie dure aux FAP. Cette vitesse permet difficilement d’atteindre la température de fonctionnement stabilisée à 250 oC, indispensable à la bonne auto-régénération des particules. Par conséquent, les FAP se colmatent plus rapidement à la RATP que dans les autres réseaux. “C’est d’autant plus vrai sur les véhicules avant Euro 3, dont le moteur n’utilise pas d’électronique. Aussi, nous avons dû procéder à une mise en place ligne par ligne. Nous avons équipé systématiquement trois véhicules pour analyser finement leur comportement”, indique Philippe Jouette, ingénieur spécialiste en FAP.
Pour la bonne santé de ses filtres, la RATP a également adopté dès 2 000 un gazole à basse teneur en soufre (50 ppm). “Nous voulons aller plus loin. Dans nos appels d’offres de gasoil, nous demandons que les réponses incluent le prix d’un carburant à 10 ppm, mais pour le moment, le tarif ne nous permet pas de valider cette option”, souligne Philippe Le Ny. La campagne de seconde monte n’est pas totalement achevée à la RATP. Il reste encore quelques véhicules Euro 0 à équiper qui utilisaient jusqu’ici de l’Aquazole.
La technologie des FAP est encore jeune. Si son efficacité est évidente (voir tableau ci-dessous), on s’interroge toujours sur sa durée de vie. Ce n’est pas tant la structure du filtre qui pose question, mais la tenue dans le temps de la cartouche de céramique qui assure le filtrage. Eminox estime qu’il serait nécessaire de la changer une fois dans la durée d’exploitation d’un bus (15 ans). À la RATP, la plupart des FAP sont parfaitement dans les temps. “Les premiers dispositifs installés fonctionnent toujours aujourd’hui. Les casses ont le plus souvent été d’ordre physique, et provoqués par un choc”, note Philippe Jouette. Sur ces premiers filtres, il a été simplement constaté une légère érosion des performances de filtrage. “On a beau nettoyer la cartouche, il arrive un moment où certaines suies ne peuvent plus être brûlées”, ajoute l’ingénieur.
Cette belle résistance des FAP de la RATP s’explique également par l’attention dont ils bénéficient. Tous les véhicules sont équipés d’un système de contrôle de l’état du filtre qui indique si son niveau d’encrassement est correct (vert), à la limite de l’acceptable (orange), ou préoccupant (rouge).
La régie ne se contente pas de FAP de seconde monte. Depuis la mise en place de la norme Euro 3, presque tous ses autobus sont équipés d’origine de filtre. Et avec l’arrivée de l’électronique dans les moteurs, le principe de régénération active a été adopté. “L’électronique du moteur monte artificiellement les températures d’échappement pour assurer le bon fonctionnement du filtre”, explique Philippe Jouette. De quoi limiter l’impact des spécificités du réseau.
Avec un parc presque entièrement équipé de FAP, la RATP aurait pu se reposer sur ses lauriers. Mais la régie veut jouer le rôle d’un pionnier, notamment sur le plan environnemental. Depuis trois ans, elle expérimente des véhicules Euro 2 et 3 équipés du système de filtre SCRT, celui-là même qui est installé sur les autobus Euro 5 et EEV. “Cela impose également l’installation d’un réservoir d’AdBlue et du système gérant l’injection. On a des résultats très satisfaisants, proches d’Euro 4. Mais cela a un coût que la RATP ne peut se permettre d’assumer seule”, précise Philippe Le Ny. Eminox parle de 12 000 à 13 000 euros par véhicule, soit plus du double qu’un système classique. Pour soutenir cette solution, il faudrait sans doute que l’environnement fasse l’objet d’un grand débat national…
À la RATP, la question des frais de maintenance a été réglée avec l’autogestion de l’entretien. Dans les autres réseaux, c’est Eminox qui s’en charge. Il faut compter entre 250 et 300 euros par intervention. Le prix peut être minoré par la souscription d’un contrat de maintenance qui offre également des prestations d’enlèvement du matériel.
Il est conseillé d’intervenir tous les 60 000 à 80 000 km. Concernant le prix d’achat d’un FAP, le tarif annoncé par la RATP est assez classique. Il faut compter entre 5 000 à 6 000 euros par filtre en fonction du modèle d’autobus à équiper. Cette acquisition peut être subventionnée par l’Ademe à hauteur de 30 %.