La deuxième édition de Busworld Turkey s’impose comme un rendez-vous de référence. Belle vitrine du savoir-faire turc en matière d’autocars et d’autobus, ce salon devient une porte d’entrée quasi obligatoire pour les industriels qui veulent se faire une place sur ce marché florissant.
Les constructeurs turcs ont bien retenu la leçon de Busworld Shanghai. Leurs stands brillaient non seulement des feux de leurs dernières productions, mais aussi des charmes de nuées d’hôtesses invitant le curieux à monter dans les véhicules. Difficile de résister à la tentation.
Difficile aussi de rester insensible au développement de l’industrie turque des bus et cars, quand on constate qu’un bon quart des véhicules aujourd’hui immatriculés dans l’Hexagone a, d’une façon ou d’une autre, franchi la mer de Marmara. Qu’il s’agisse de la production des filiales locales de marques comme Mercedes Benz ou Man, ou des produits turcs eux-mêmes, la Sublime Porte voit passer chaque jour sur le Vieux Continent un flot de véhicules qui font la joie des autocaristes européens, par leur prix, raisonnable, et la fiabilité de leur construction.
Au détour des allées d’un salon qui a quasiment doublé de surface par rapport à l’an dernier, passant de 10 000 à 20 000 m2, on découvre en effet une production dont les standards sont désormais équivalents à ceux de nos vieilles marques européennes. Ne cherchez pas ici d’innovations esthétiques majeures. Les véhicules exposés, même les plus récents, ne sortent guère des sentiers battus.
En revanche, le niveau de finition est désormais équivalent à celui de n’importe quel constructeur européen. Avec un coût de main d’œuvre particulièrement compétitif, on ne s’étonne plus du succès rencontré par des enseignes comme Temsa, Otokar, BMC ou ADR Group en France, en Allemagne ou en Belgique. Les derniers industriels à produire toute leur gamme dans des usines occidentales, Van Hool et VDL par exemple, ne se méprennent guère sur le danger. Le premier avait discrètement envoyé quelques-uns de ses spécialistes pour découvrir la production turque. Le second, fort des 50 Phileas commandés par l’agglomération d’Istanbul, exposait deux de ses autobus, dont le nouveau Citeas, histoire d’essayer de se faire une place au soleil dans le secteur des transports publics turcs, lui aussi en plein essor.
Le pays ne se contente pas de devenir un des premiers producteurs de véhicules de la région. Il modernise aussi ses transports. L’agglomération d’Istanbul, avec son métro, son tramway, sa flotte de bus renouvelée et le développement progressif de liaisons à haut niveau de service vers la périphérie, prend valeur d’exemple ou de vitrine, c’est selon.
Si les liaisons interurbaines sont encore largement effectuées par les midicars qui ont fait la renommée de la Turquie, leur parc s’est rajeuni grâce à une offre pléthorique – bien que peu diversifiée au niveau des lignes – des constructeurs.
Avec seulement un millier d’immatriculations annuelles en autocars pour tout le pays, le gâteau pourrait sembler bien mince. Pourtant, cette modernisation paraît porteuse pour les industriels locaux, dont le savoir-faire est issu de ce marché local. Un des premiers sur ce segment, Anadolu Isuzu, lançait ainsi en grande pompe sur le salon le dernier-né de ses midicars de 9 mètres: le Citymark.
Parallèlement, les investissements consentis par l’État turc pour ses transports publics les obligent à fournir des solutions toujours plus évoluées. Et même si on ne compte par encore plus de 700 immatriculations de bus par an, certains constructeurs de l’UE veulent déjà tirer leur épingle du jeu. À titre d’exemple, il est bon de rappeler qu’aucun bus low floor n’était en circulation dans le pays en 2006. Il en roule aujourd’hui un bon millier dans les villes turques.
Mercedes-Benz a ainsi exposé en priorité deux autobus: le Conecto articulé de 18 mètres, et le Capacity, un véhicule spécifiquement dédié au système de “Bus rapid transit”. Mieux, le Polonais Solaris a officiellement tenté son entrée sur le marché turc à l’occasion de Busworld Turkey. Il a aussi mis en avant sa production urbaine, et notamment sa gamme d’hybrides qui font déjà leurs premières armes dans quelques grandes agglomérations. Il a par ailleurs profité de l’occasion pour annoncer officiellement son arrivée sur le marché plutôt fermé des producteurs de tramways dès 2009. L’Ukrainien Laz s’est aussi placé sur les rangs en proposant avant tout le City MA3, un autobus articulé disponible en 12 ou 18 mètres. Avec un prix annoncé autour de 100 000 euros, le bus classique paraît imbattable au niveau tarifaire, même pour la Turquie. En revanche, il n’atteint pas les standards de qualité auxquels les Turcs sont désormais habitués.
En matière de norme environnementale, le pays n’exige pour l’instant qu’un modeste Euro 2. Le gouvernement a toutefois prévu un passage direct à Euro 4 dès 2010, suivi d’un alignement progressif des normes au rythme du calendrier bruxellois. De toute façon, forts de leur expérience en matière d’exportation, tous les constructeurs disposent d’ores et déjà de véhicules conçus pour les motorisations en usage dans l’Union.
BMC a par exemple présenté pour la première fois au salon le Probus 230, le premier midibus de 9 mètres fonctionnant au GNV et répondant aux normes Euro 5 et EEV produit en Turquie. Un petit véhicule qui intéressera non seulement le marché local, mais pourrait aussi retenir l’attention d’agglomérations européennes souhaitant s’équiper de bus propres à moindres frais.
Il y eut l’Empire ottoman, il y aura désormais la zone de chalandise de Temsa. Non content d’être un des tout premiers acteurs du marché de la Sublime Porte, et d’avoir acquis un statut important sur celui du Vieux Continent, le constructeur vise désormais le Moyen-Orient et l’Afrique.
L’ouverture officielle de son site de production dans la banlieue du Caire le 20 avril a marqué une étape importante dans le développement de ce constructeur. Annoncée il y a deux ans, commencée en avril 2007, cette usine est la première du groupe à voir le jour hors du territoire turc. Elle aura à terme une capacité de production de 500 autocars et 500 minicars et emploiera 750 personnes. Pour l’instant, les chaînes de montage se mettent doucement en route, avec une centaine d’employés qui se font la main sur des Safari. Temsa a choisi l’Égypte pour sa position géographique stratégique, à cheval entre le continent africain et le Moyen-Orient. Le pays, qui bénéficie par ailleurs d’un coût de main d’œuvre encore meilleur marché que celui de la Turquie, fait aussi partie d’un certain nombre d’accords de libre échange (GAFTA, COMESA et AGADIR*), qui permettront d’ouvrir les portes de nombreux États à la production Temsa. Pour développer son activité, le groupe Sabanci, propriétaire de la marque, s’est associé à la famille égyptienne Lasheen dans une joint venture baptisée Nile Kordsa.
Cette dernière est déjà spécialisée dans la production de plastique et de pneus. Le groupe Temsa a réalisé en 2007 un chiffre d’affaires de 864 millions de dollars (558 millions d’euros). Plus de 70 % des véhicules produits dans son usine d’Adana sont destinés à l’exportation dans 40 pays, et 85 % des onze modèles de cars et bus disponibles sont vendus en Europe.
* GAFTA: Greater Arab Free Trade Area
COMESA: Common Market for Eastern and Southern Africa
AGADIR: accord commercial réunissant l’Égypte, le Maroc, la Tunisie et la Jordanie
BMC, un des trois ou quatre grands noms de l’industrie turque de l’autocar, présentait entre autres sur son stand le Belié, un autocar de ligne tout à fait compatible avec les normes européennes.
Le Hollandais VDL Bus & Coach, fort du succès remporté par son Phileas à Istanbul, exposait deux Citea, son nouveau modèle d’autobus dévoilé sur les salons européens en 2007.
Le Doruk en version urbaine surbaissée de chez Otokar est plus connu en France sous son appellation Vectio, importé par Fast Concept Car.
Mercedes-Benz, qui dispose en Turquie d’une usine produisant bon nombre des autocars commercialisés par la marque dans l’Union européenne, a mis l’accent sur son offre urbaine, avec notamment le Capacity, un véhicule articulé destiné au BRT.
Le groupe Temsa est un des groupes turcs qui disposent d’une gamme les plus complètes.
Anadolu Isuzu s’est clairement spécialisé dans la production de midicars, le gros du marché turc.
Preuve des progrès réalisés par l’industrie locale, ce BMC Probus GNV aux normes Euro 5 – EEV.
La nouvelle usine Temsa en Égypte pourra produire à terme 500 cars de 12 mètres et 500 midicars.
Pour l’instant, les 125 employés recrutés localement font leurs premières armes sur des Safari.
Les chaînes de montage sont en tout point identiques à celles de l’usine Temsa d’Adana.
La qualité des méthodes de production du constructeur turc n’est plus à démontrer, et l’usine égyptienne est aux normes européennes.
Le premier Safari sorti des chaînes égyptiennes. Vérifications faites, il est en tous points identique aux modèles produits en Turquie.
Tous les constructeurs turcs mettent l’accent sur leur gamme de midicars, clés de voute des transports collectifs du pays. C’est d’ailleurs grâce à ces 9 mètres bien équipés, économiques et bien finis, qu’ils ont pour la plupart commencé à investir les marchés du Vieux Continent.
AGR Group s’est fait une spécialité des minicars luxueusement équipés. Ils ont aussi une série de véhicules de 22 ou 23 places, qui pourraient rapidement faire l’objet d’un contrat d’importation par un habitué du pays: Dietrich Carebus.
Le Polonais Solaris tente de pénétrer le marché turc avec ses autobus, notamment articulés. Il annonce aussi le lancement l’an prochain d’un tramway et une possible implantation turque si le marché accueille favorablement sa production.