Une proposition de règlement pour l’accès à la profession et au marché des services de transport par autocar et autobus dans l’Union a été adoptée le 23 mai 2007 par la Commission européenne. À l’étude au Parlement, le nouveau texte pourrait voir le jour à la fin du printemps.
L’expérience montre que les dispositions actuelles réglementant l’accès à la profession d’autocariste ne sont pas satisfaisantes. Elles entraînent d’inutiles contraintes administratives et sont difficiles à mettre en œuvre. La Commission a donc voulu les modifier de façon à les simplifier, à combler les lacunes qui ont été constatées et à unifier les textes.
Aujourd’hui, la réglementation du marché intérieur des transports routiers internationaux de voyageurs repose sur trois piliers juridiques: la directive 96/26/CE concernant l’accès à la profession de transporteur par route, et les règlements CEE 684/92 et CE 12/98 concernant l’accès au marché des services de transport par autocars et autobus.
Tandis que la directive 96/26/CE fixe les normes de qualité minimales à respecter pour accéder à la profession et leurs modalités de contrôle, les deux règlements ont libéralisé le transport international de voyageurs effectué par autocar et autobus.
Le règlement CEE 684/92 instaure un régime d’autorisations pour les services réguliers de transport international de voyageurs. Les entreprises désireuses d’exploiter une ligne internationale doivent donc demander une autorisation. Pour chaque demande, les autorités nationales doivent obtenir l’accord des autres États membres concernés par le service, consulter les pays de transit, évaluer les conséquences du lancement du service et communiquer au demandeur l’acceptation ou non de sa demande. Cette procédure est parfois perçue comme une source de formalités inutiles et d’entraves importantes pour les nouveaux entrants.
De même, le champ d’application du règlement manque de clarté en ce qui concerne les transports de voyageurs assurés par des transporteurs communautaires à destination et au départ de pays tiers et d’État membre de transit.
Quant au règlement CE 12/98, qui amende le règlement 684/92, il fixe les conditions de l’admission des transporteurs non résidents aux services de transport dans l’État membre.
Les transporteurs peuvent accéder au marché s’ils sont titulaires d’une licence qui n’est accordée que s’ils sont établis dans un État membre et répondent à des exigences minimales d’honorabilité, de situation financière et de capacité professionnelle conformément à la directive 96/26/CE, laquelle fixe les normes de qualité minimales à respecter pour accéder à la profession. La diversité des formulaires utilisés pour les licences communautaires et les copies certifiées conformes pose des problèmes lors des inspections (perte de temps pour les opérateurs et les agents de contrôles). Aussi, l’échange d’informations entre les États membres s’avère-t-il relativement inefficace. Les entreprises qui exercent des activités sur le territoire d’un État membre différent de celui dans lequel elles sont établies, ne risquent quasiment aucune sanction administrative, ce qui peut entraîner une distorsion de concurrence entre entreprises. De même, les infractions commises par des transporteurs en dehors de leur État d’établissement ne sont que très rarement signalées par le pays de l’Union où l’infraction a eu lieu, et ne donnent presque jamais lieu à une sanction par l’État membre d’établissement.
Si la proposition permet de combiner dans un texte unique la réglementation existante sur l’accès au marché, sur le fond, les modifications qu’elle apporte sont les suivantes:
– Une clarification du champ d’application du règlement
Le nouveau règlement précise dans son article 1 qu’il s’applique à toutes les opérations de transport international effectuées sur le territoire de la communauté, y compris le transport en provenance et à destination de pays tiers, ainsi qu’aux services de transport national de passagers par route exploités par un transporteur non résident à titre temporaire (cabotage).
Pour le transport international à destination et en provenance d’un pays tiers, il est précisé, qu’en l’absence d’accord entre la communauté et ce pays, le règlement ne s’applique pas à la partie du trajet effectuée au sein de l’État membre de prise en charge ou de dépose de passagers. Mais il s’applique à l’intérieur d’un État membre traversé en transit.
– Un renforcement de l’harmonisation des licences communautaires et de leurs copies conformes avec une licence communautaire simplifiée et normalisée
Le format de la licence communautaire et des copies certifiées conformes fait l’objet de prescriptions plus précises: la simplification propose qu’elles soient délivrées selon un modèle UE (respect de la présentation définie à l’annexe I du nouveau règlement).
Désormais, les licences communautaires doivent porter un cachet ou un timbre gravé de l’autorité qui les a délivrées. Leurs numéros de séries comme ceux des copies conformes sont inscrits dans le registre national électronique des entreprises de transport prévu à l’article 15 du nouveau règlement dans la section réservée aux données du transporteur.
Il est important de noter que les licences communautaires et copies certifiées conformes délivrées avant la date d’application du présent règlement restent valables jusqu’à leur date d’expiration.
– Une amélioration de la coopération entre les États membres en matière de contrôle
Afin de renforcer et de faciliter l’échange d’informations entre États membres, le nouveau règlement les oblige à échanger des informations par le biais de points de contact nationaux. Il s’agit d’autorités ou d’organes administratifs désignés pour assurer l’échange d’informations avec leurs homologues dans les autres États membres.
Lorsqu’un État membre constate une infraction commise par un transporteur non résident, il dispose d’un mois pour communiquer les informations en respectant une présentation uniformisée minimale. Il peut demander à l’État membre d’établissement de sanctionner. Ce dernier dispose de trois mois pour informer l’autre État des suites qui sont données. Les États membres devront mettre en place un registre électronique national 18 mois après l’entrée en vigueur du règlement. Ces registres seront connectés entre eux au plus tard le 31 décembre 2012. Leur accessibilité directe pour les agents de contrôle permettra de consigner toutes les infractions graves (à compter du 1er janvier 2015), mineures et répétées, commises par les transporteurs et qui ont donné lieu à sanction.
– Une simplification de la procédure d’autorisation pour la création de lignes internationales régulières d’autobus et d’autocars
Ceci va de pair avec la simplification des documents de contrôle pour les services occasionnels de transport par autobus et autocars et la suppression du mécanisme de crise du marché.
La proposition prévoit enfin une procédure allégée et simplifiée d’autorisation des services réguliers internationaux par rapport à celle définie dans le règlement 684/92.
Dorénavant, l’autorisation sera accordée, sauf lorsqu’un des trois motifs de rejet attribuables au demandeur s’applique (au lieu de quatre actuellement).
Il convient de souligner que le fait pour un transporteur d’être titulaire d’une licence communautaire qui réunit les critères d’accès à la profession, devrait suffire à fournir suffisamment de garanties à l’autorité délivrante.
Toutefois, la proposition offre la possibilité aux autorités de refuser une demande si le service risque d’affecter sérieusement la viabilité d’un service comparable exploité dans le cadre d’un contrat de service public prévoyant une obligation de service public.
Les pays de transit, c’est-à-dire les États membres non concernés par le service (aucun passager n’y est pris en charge ou déposé) ne seront plus consultés, mais seront informés après que le service a été autorisé. L’autorité compétente dispose d’un délai de quatre mois pour délivrer l’autorisation. Si elle s’en remet à la Commission (saisine), celle-ci pourra prendre une décision dans un délai de quatre mois (au lieu de dix semaines actuellement).
Pour les services occasionnels exemptés d’autorisation, l’usage des feuilles de route reste en vigueur sauf pour les services réguliers spécialisés, pour lesquels le contrat ou une copie certifiée conforme du contrat tient lieu de document de contrôle.
Concernant le cabotage, on notera que les règles en la matière restent inchangées (c’est-à-dire assurés sans autorisation), hormis l’abolition du mécanisme de crise (sauvegarde en cas de perturbations graves d’un marché national des transports) au motif qu’il n’a jamais été utilisé.
Réunis en Conseil des ministres le 7 avril dernier, les ministres des Transports des 27 États membres ont largement approuvé sur le plan des principes, les grandes lignes du compromis global de la présidence européenne relatif aux éléments essentiels de cette proposition. Ce compromis met en particulier l’accent sur les questions principales du cabotage et des registres électroniques nationaux.
Convaincus de la nécessité de simplifier et harmoniser les règles existantes, le Conseil poursuivra l’examen technique de cette proposition. Le Parlement européen devrait normalement rendre son avis en première lecture sur cette proposition dans le courant du printemps.
La profession ne peut que se féliciter de cette réforme qui va établir des règles du jeu plus équitables entre les opérateurs de transport des différents membres de l’Union, et réduire ainsi les distorsions de concurrence.