Le Grenelle de l’Environnement roule pour les usagers

La loi d’orientation Grenelle Environnement – dite Grenelle I – est un projet de loi assez général. Il doit être accompagné d’un texte baptisé Grenelle II, composé de mesures plus détaillées, qui devront permettre l’application des principes énoncés dans la loi. Les autorités responsables de transport et les opérateurs privés devront se montrer vigilants sur les mesures concrètes de mise en œuvre et de financement qui devraient y être détaillées.

Essentiellement consacré à la mise en forme réglementaire et législative de dispositions concernant le bâtiment et les transports, le premier texte, encore objet de retouches, sera également soumis au Conseil des ministres, probablement pas avant la rentrée de septembre.

Dans la loi d’orientation, quatre articles concernent directement le transport public de voyageurs: les 9, 12, 13 et 14. Le premier, reconnaît le rôle essentiel du transport public dans la maîtrise de l’impact environnemental des déplacements sur l’ensemble du territoire. “Priorité sera donnée aux transports en commun dans les zones urbaines”, stipule-t-il, mais précise néanmoins que “la programmation des infrastructures prend en compte les enjeux d’aménagement et la compétitivité des territoires”. Cette programmation devra permettre “la desserte par au moins un service de transport remplissant une mission de service public des territoires de faible densité démographique, à partir des grands réseaux de transport”. Cet article 9 confirme l’objectif de réduire les émissions de dioxyde de carbone de 20 % d’ici à 2020, afin de les ramener à cette date au niveau qu’elles avaient atteint en 1990.

L’Île-de-France fait l’objet à elle seule de l’article 13, qui annonce qu’un programme renforcé devra accroître la fluidité des déplacements, en particulier de banlieue à banlieue, mais sans évoquer le moindre concours de l’État. Il est simplement précisé que “l’État et la collectivité régionale définissent régulièrement et en concertation les actions prioritaires.” D’autres articles concernent également les opérateurs de transport et les constructeurs automobiles. L’article 18 donne les principes de la stratégie française concernant la recherche de biocarburants, tandis que le 19 annonce que l’État mobilisera un milliard d’euros supplémentaires pour la recherche, notamment en faveur des énergies et des moteurs du futur. L’article 29 précise que pour la période 2009-2012, un second plan national santé environnement, élaboré de manière concertée en 2008, comportera “des mesures concernant les relations entre santé et transports, notamment destinées à encourager un renouvellement accéléré des flottes de tous types de véhicules”.

Pour Bernard Huem, secrétaire permanent du Predit (Programme national de recherche et d’innovation dans les transports terrestres), “le Grenelle devrait déplacer le curseur de la recherche de la réduction des pollutions locales, jusqu’ici privilégiée, vers la réduction des pollutions globales”. L’accent devrait notamment être mis sur la recherche concernant les moteurs hybrides et électriques et l’intégration d’un dispositif “Stop and Start”. Irisbus a d’ailleurs répondu à un appel d’offres du Predit pour un projet de recherche qui a abouti à un moteur hybride hydraulique. Il réduit la consommation de gazole et les émissions de CO₂ de 30 % et celles de NOx de 50 %. Dénommé Hynovis Concept, le bus prototype a une architecture lui permettant d’accueillir 8 % de passagers supplémentaires avec un allégement global d’une tonne. La recherche était financée par l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) et l’ANR (Agence nationale de la recherche). Cette incitation de la loi à rouler plus propre intéresse tous les constructeurs. Chez Scania, par exemple, Gilles Baustert, directeur marketing et communication, souligne que “627 bus de sa marque roulent à l’éthanol en Suède”. Les premiers bus de ce type y circulent depuis 1989! Produit à partir de canne à sucre, l’éthanol permet une réduction des émissions de CO₂ allant jusqu’à 90 % par rapport au gazole. Il pourrait en être de même en France si des pompes à éthanol maillaient le territoire, mais il n’en existe aucune. L’implantation de ce type de combustion supposerait une fiscalité plus favorable que celle appliquée au gazole, donc une volonté politique. Il faudrait également que le marché de l’éthanol ne soit plus contingenté dans l’Hexagone. Scania a aussi mis au point un moteur hybride de cycle diesel, marchant à l’éthanol. Il est actuellement testé à Stockholm.

Du côté de l’Union des transports publics (UTP), Michel Cornil, président, et Bruno Gazeau, délégué général, attendaient du projet de loi qu’il pose la question de la multiplication des autorités organisatrices de transport (AO) et de leur juxtaposition. Cela constitue, à leurs yeux, un frein au développement de l’intermodalité. Ce thème a été renvoyé à une seconde phase du Grenelle, aussi se promettent-ils d’être attentifs à ce que ce point y soit effectivement abordé.

Une meilleure articulation des responsabilités entre communes, communautés urbaines, départements et régions leur semble indispensable pour favoriser l’intermodalité entre la voiture particulière et les transports publics, permettant des tarifications coordonnées… “Les projets de transport doivent désormais être conçus à l’échelle de grands bassins, souligne Michel Cornil, à commencer par le bassin parisien”. Autre décision absente de la loi mais attendue par le Groupement des autorités organisatrices de transport (Gart) ou par un opérateur comme Keolis: le transfert de la politique de stationnement (actuellement du ressort des municipalités) aux communautés d’agglomération, vraies autorités organisatrices des transports.

Du côté des opérateurs privés, Jean-Philippe Lally, directeur innovation et développement chez Transdev, observe trois points forts dans cette loi. D’abord, le lien établi, dans l’article consacré à l’urbanisme, entre politique d’urbanisme et politique de transport. “On y trouve une affirmation que la maîtrise de l’impact sur l’environnement des déplacements urbains passe par une autre façon de regarder l’urbanisme, en particulier par la lutte contre l’étalement urbain, explique-t-il. Les transports publics sont d’autant plus pertinents en matière d’offre de transport qu’ils s’adressent à des zones sur lesquelles on a une véritable densification urbaine, par opposition aux zones pavillonnaires éloignées des centres villes”. Un second point positif concerne la logique d’intégration des problématiques de déplacements. L’ensemble des modes doux de déplacement ne constitue-t-il pas des éléments d’une même offre de transport public? L’efficacité de ces modes, en matière de limitation des émissions de gaz à effet de serre, sera d’autant plus grande qu’il y aura une intégration des politiques. Pour lui, “tous les modes doivent être conçus comme une chaîne intégrée de mobilité”.

Enfin, l’article 12 du projet de loi encourage le développement des transports en commun en site propre. Mais la contribution de l’État sera finalement limitée à 2,5 milliards d’euros d’ici à 2020, au lieu des quatre milliards annoncés par le chef de l’État le 25 octobre 2007, un rabais dénoncé par le Gart et les associations d’élus.

D’autres aspects de la loi d’orientation concernent aussi les opérateurs de transport, qu’il s’agisse des dispositions concernant les bâtiments ou la gestion de l’eau et des déchets. L’État se donne pour objectif de réduire d’au moins 38 % d’ici à 2020 les consommations énergétiques du parc de bâtiments existants. Le développement de technologies de rupture destinées à réduire la consommation d’énergie des nouveaux bâtiments, et la rénovation accélérée des bâtiments existants auront un impact sur la gestion du parc immobilier des opérateurs de transport de voyageurs. Ils devront s’orienter vers les solutions les plus économes ou les plus respectueuses de l’environnement. Les logiques de type “bilan carbone” seront mises en œuvre progressivement.

Par ailleurs, comme toutes les entreprises, les opérateurs de transport devront être encore plus attentifs à la gestion des déchets et à leur recyclage. L’eau devra également être économisée et recyclée, en suivant les solutions techniques permettant une plus grande performance.

Bref, un vaste programme à la fois pour les opérateurs du transport public que pour les collectivités et autorités responsables de transport.