André Santini, président du conseil de surveillance du Grand Paris depuis le 12 juillet, a du pain sur la planche. Le dossier qui fera l’objet d’un débat public à partir du 1er octobre prochain
Selon notre confrère Les Échos, qui a pu consulter avant l’heure un document préparatoire au dossier qui sera prochainement publié par la Commission nationale du débat public, le projet de métro du Grand Paris serait particulièrement novateur. La double boucle envisagée s’appuiera sur la ligne 14 du métro, qui passera de 9 à 55 km de long, reliant les aéroports d’Orly et de Roissy-Charles de Gaulle par le centre de la capitale. La double boucle de métro automatique de 155 km de long disposera de voies de déviation qui permettront de minimiser les risques d’interruptions de service, et rendront possible l’usage d’une même voie par plusieurs dessertes différentes.
Sur les 42 nouvelles gares dont la construction est envisagée, 37 devraient être en correspondance avec des métros ou des tramways existants. Enfin, toujours selon ce document, un bon quart de la boucle la plus proche de Paris réutiliserait des infrastructures prévues pour d’autres liaisons, notamment celles envisagées entre La Défense et le Bourget.
Ce projet du Grand Paris sera, dans le cadre du débat public qui débutera le 1er octobre prochain, confronté à son concurrent Arc Express présenté par la région Ile-de-France. Si, de prime abord, le premier semble plus prometteur à l’horizon 2023, il est aussi beaucoup plus coûteux, puisqu’il est pour l’instant évalué à plus de 21 milliards d’euros, contre six pour son concurrent régional.
Selon les premiers chiffres rendus publics par la Société du Grand Paris, 80 % de la somme nécessaire à la réalisation de la double boucle serait consacrée aux infrastructures, 12 % au matériel roulant et 8 % aux acquisitions foncières. Ce financement repose, en théorie, sur la dotation en capital par l’État de cette Société du Grand Paris. Un chiffre initial de quatre milliards d’euros avait été envisagé. Le reste des fonds nécessaires proviendra d’emprunts contractés pour quarante ans. Ils seront remboursés par les excédents dégagés par les opérations d’aménagement autour des gares, par les recettes fiscales générées par l’activité économique liée à la proximité des transports, par les recettes commerciales tirées des gares, et la recette domaniale acquittée par l’exploitant du réseau.
La dotation de l’État sera donc déterminante pour la réussite de toute l’opération. Mais ce dernier ne semble pour l’instant plus tout à fait aussi pressé de s’engager sur la somme promise…
L’autorité environnementale a préconisé d’approfondir plusieurs questions importantes:
• les méthodes de calcul et les hypothèses, notamment démographiques, prises en compte dans la justification du programme (significativement plus élevées que celles de l’Insee);
• les impacts induits du réseau sur l’urbanisation nouvelle, à proximité du réseau ou dans l’ensemble de la région, voire au-delà: les emplois et l’habitat ne peuvent en effet être considérés comme indépendants du réseau alors que l’un des objectifs affichés est de les modifier;
• la comparaison avec le projet Arc Express, dans les secteurs au nord-ouest et au sud-est de Paris où les tracés sont voisins, ainsi qu’à l’est où deux options correspondant à des choix de desserte des territoires différents sont présentées;
• la cohérence entre perspectives d’évolution de la mobilité retenues dans le projet et les politiques de réduction des émissions de gaz à effet de serre.
L’autorité environnementale se réserve d’ailleurs le droit de rendre un avis sur les évaluations de chacun de ces projets.
L’Agence environnementale a par ailleurs relevé des thèmes plus ponctuels qui devraient aussi, à ses yeux, être traités pendant le débat public, notamment en matière de pollution de l’air et de méthode de traitement des déblais.
Elle a insisté sur la liaison très forte, dans son domaine de compétence environnementale, entre un tel réseau d’infrastructure de transport et ses effets induits sur l’urbanisme et l’aménagement du territoire.
Conformément à la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, son avis sera joint au dossier du débat public: il vise à faciliter la participation du public à la préparation des décisions, et à améliorer la conception d’ensemble du programme.
présenté dans ses grandes lignes par Les Échos, édition du 23 août
L’Autorité environnementale, consultée avant le débat public qui doit s’ouvrir au 1er octobre sur l’évaluation environnementale globale du réseau de transport présentée par la Société du Grand Paris, a rendu sa copie le 26 août.
Le programme analysé concerne la réalisation d’un réseau de métro automatique de 164 km dans la région parisienne, constitué de trois lignes principales:
• une ligne "bleue" de Roissy à Orly, longue de 50 km, intégrant dans sa partie centrale la ligne de métro no 14 actuelle;
• une ligne "verte" d’Orly à Saint-Denis-Pleyel par Saclay, Versailles et La Défense, longue de 54 km, prolongée jusqu’à Roissy par le tronçon Saint-Denis – Roissy de la ligne bleue;
• une ligne "rouge", longue de 60 km, de La Défense au Bourget par Villejuif, Champs-sur-Marne, Clichy-Montfermeil.