Une véritable effervescence. Après Eaton et ZF, c’est au tour d’Allison de présenter en dynamique sa vision de l’hybridation. Un projet qui paraît de plus en plus convaincant question agrément.
Bus&Car a pu vous faire découvrir au printemps dernier un exemple d’hybride parallèle avec Eaton sur le Solaris Urbino 12H. Intéressant mais pas encore pleinement convaincant au niveau de l’agrément de conduite et du confort pour les passagers. Puis ce fut au tour de ZF de révéler quelques unes de ses solutions à la veille d’un salon IAA, décisif pour l’équipementier germanique. Nous vîmes alors quelques applications d’hybridations sur une boîte automatique à trains épicycloïdaux. Une solution très prometteuse tant en terme de capacité d’intégration à bord d’un véhicule qu’en terme de prestations brutes. Cette fois-ci, c’est au tour d’Allison de montrer sa vision de l’hybridation sur base de boîte automatique. Disons le tout net, pour l’hybridation parallèle, la boîte automatique, c’est vraiment le meilleur choix: linéarité des accélérations, progressivité de la marche et des ralentissements, tout y est. Sur le véhicule Evéole de Douai, on atteint le confort de la traction électrique, c’est dire! Allison a choisi l’hybridation de la boîte automatique en se passant de l’énergivore convertisseur de couple (comme ZF).
Ici le moteur électrique n’est pas implanté en lieu et place du convertisseur mais dans le carter de boîte. Pour faire bonne mesure, il y a deux moteurs-générateurs, ce qui distingue l’hybridation GM-Allison Hybrid EP des solutions concurrentes. Pour le reste, on retrouve les accumulateurs électriques (ici Nickel-Métal Hydrure) et les convertisseurs de courant: la masse complète du système hybride représente un peu plus de 930 kg. La boîte automatique hybride EP 50 pèse à elle seule 417 kg, soit 70 de plus qu’une boîte Allison Série 3 000 dont elle dérive. La chaîne de traction, pilotée par son calculateur électronique et le convertisseur de courant, permet d’obtenir en instantané soit de la génération de force en mode mécanique ou électrique ou combinée, soit de la récupération d’énergie. Les accélérations sont très linéaires et il est impossible de déterminer quand la transmission passe en mode 100 % thermique. En effet, le moteur ne connaît que deux phases de fonctionnement principales: ralenti ou couple nominal. Les régimes transitoires, générateurs de bruit, de stress mécaniques et problématiques pour les systèmes de dépollution, sont ainsi réduits au minimum. La boîte travaille alors avec les moteurs électriques et les trains planétaires pour faire varier les rapports à l’infini, comme la boîte CVT d’une Toyota Prius.
Autre avantage: bien que le véhicule soit un 18 m, un petit moteur Cummins ISL de 250 ch suffit à entraîner le Phileas. Nul doute que sur des parcours plus vallonnés, une plus forte puissance en diesel serait requise. Reste la consommation. Malheureusement, le Syndicat mixte des transports du Douaisis, exploitant de l’Evéole, n’est pas en mesure de donner des relevés fiables des consommations de son parc circulant. Mais Allison revendique une baisse de 20 % minimum avec son hybride mixte mi-parallèle/mi-série face à un hybride conventionnel tandis que VDL annonce avoir gagné environ 1 500 kg et 6 places assises par rapport aux chaînes de traction concurrentes.
L’agglomération de Besançon a choisi fin juillet le tramway sur fer pour sa première ligne est-ouest de 14,5 km. Malgré les réticences fin 2009 émanant de la préfecture du Doubs et du ministère de la Culture sur le tracé initial et les contraintes financières que ce choix induit (à ce jour, les tramways réalisés en France ont toujours coûté entre 30 et 40 millions d’euros du kilomètre en mode fer), les élus ont renoncé au tramway sur pneus malgré l’intérêt suscité au départ pour cette solution et la multiplication de l’offre de la part des constructeurs (Irisbus, Lohr, APTS, entre autres). Dans le dossier remis aux élus par les services du Grand Besançon, il a été promis un tramway fer "économique" annoncé comme être le moins cher de France: 228 millions d’euros HT (valeur 2008), soit 15,5 millions d’euros du kilomètre de façade à façade… ce serait une performance! Reste à voir si les économies annoncées seront bien au rendez-vous: maîtrise d’ouvrage assurée par le Grand Besançon; le bureau d’études étant délégué à Systra (filiale de la RATP); suppression de certains équipements et aménagements fixes comme les hangars de remisage; passage en voie unique sur certains tronçons, système d’exploitation issu des bus. Le choix du mode ferré est-il pertinent dans une ville comptant autant de déclivités et ayant, qui plus est, un climat hivernal des plus rudes? L’enquête publique est prévue pour fin novembre 2010. Objectif: ouverture fin 2015.
Loin d’être une promenade de santé, la vente du système Phileas s’est transformée en calvaire. Et le Syndicat mixte des transports du Douaisis a dû faire face à une campagne de presse hostile depuis près de deux ans. Les critiques sont-elles vraiment désintéressées?
Le Syndicat mixte des transports du Douaisis a pris de grands risques depuis 2004: à cette date-là en effet, il choisit de repasser en gestion directe, au grand dam des gros opérateurs du transport public de voyageurs que sont Keolis ou Veolia. Déjà, par une telle décision, les élus ont dû se créer quelques inimitiés. Le choix, a priori plus consensuel, du tramway pour l’aménagement urbain entre Auby et Aniche en 2005, aurait dû apaiser les esprits. C’était sans compter sur le choix du système lui-même: dans cette région, fief de l’industrie ferroviaire, Douai mise sur le tramway sur pneu dû au Hollandais APTS: le Phileas. Crime de lèse-majesté! Les élus locaux ont dû faire face à la fronde des quotidiens régionaux et des médias spécialisés issus du monde ferroviaire… Est-ce un hasard? Douai a choisi deux versions du Phileas: les 18,44 m à deux caisses et le 24,45 m à trois caisses. Le coût d’un véhicule à deux caisses est d’environ 1,3 million d’euros pièce. Le choix de cet hybride, s’il est hardi, est logique: pas de ligne aérienne de contact, déviations de réseaux limitées au minimum, une charge à l’essieu inférieure ou égale à celle d’un bus, absence de risque de chute pour les cyclistes aux intersections, système autonome permettant des déviations de ligne le cas échéant sans interruption du service. Et un prix de construction au kilomètre de 11 millions d’euros extrêmement compétitif pour un mode "lourd" assurant plus de 900 passagers/heure par sens – en 18 m – à 1 150 passagers/heure par sens – en 24 m. Étant un véhicule autonome, il doit se conformer aux prescriptions du code de la route (et donc être homologué comme véhicule routier) mais, en plus, comme il s’agit d’un système guidé (par piste magnétique, des plots de guidage étant insérés dans la chaussée par intervalles de 4 m), il doit correspondre au décret 2003-425 du 9 mai 2003 et aux arrêtés ministériels du 23 mai 2003. Prévu pour être opérationnel en janvier 2008, Evéole a été mis en service (sans le pilotage automatique par guidage magnétique) en janvier 2010. En effet, l’homologation SIL-4 est toujours en souffrance. Elle implique l’Inrets, le STRMTG et Certifer. Détail troublant: l’association Certifer a, entre autres membres, la SNCF, la RATP ou Siemens… Les deux premières sont liées avec des exploitants, quant au troisième, il est en litige avec le SMTD suite à son éviction de l’appel d’offres.
Le surcoût pour redéfinir les logiciels assurant le pilotage et la redondance des systèmes de sécurité aux normes SIL-4 est de 18 millions d’euros. "Sur une portion du parcours, nous avons une voirie à 6,6 m de large, et cela a conduit les services de l’État à exiger la norme SIL-4. À 7 m, nous passions en SIL-2", explique-t-on chez Evéole. Pour APTS, la norme SIL-4 était prévue dès le départ mais le retard de deux ans serait dû à la faillite d’un équipementier clef: Frog Navigation System en 2007.
Un contretemps sérieux. "Entre les récupérations des licences et brevets sur la version 18 m, le recrutement des anciens collaborateurs de cet équipementier et le développement du système pour la version 24 m, vous retrouvez les deux ans de retard. Retards dont les élus ont été prévenus dès 2007", poursuit Evéole. La conduite manuelle est également pénalisante pour l’exploitation: le temps de parcours est de trente-deux minutes entre Guesnain et Douai. Avec le mode guidé, il serait de vingt-deux minutes! Pour le moment, les conducteurs du SMTD sont les seuls satisfaits: ils conduisent "pour de vrai", volant en mains, ces ensembles insolites à trois essieux directionnels monotraces. À terme, ils seront comme leurs homologues "sur fer" des superviseurs de machines. Notez le "détail qui tue": l’État a demandé au SMTD d’effacer les mentions Tram sur la chaussée aux entrées du site propre car, pour eux, ce véhicule étant encore un routier, il ne saurait se prévaloir du titre de tramway. On prend les paris qu’une fois Evéole en mode guidé, les mêmes services demanderont d’effacer les mentions Bus dans les couloirs en site propre.