La Fnaut remet les pendules à l’heure

Parce que, selon la Fnaut, de nombreuses idées fausses concernant les déplacements de la vie quotidienne dans les zones urbaines ou périurbaines sont acceptées sans esprit critique par les décideurs politiques, l’association a décidé de faire la chasse aux mauvaises langues. À partir de plusieurs études et de cas concrets, elle lutte contre le mauvais esprit concernant les transports publics. De l’ensemble des idées évoquées, nous n’en retiendrons que les plus pertinentes en matière de transport public. La Fnaut remet cependant en question avec justesse et preuves à l’appui les idées reçues en matière de dépendance automobile, de développement du parc autos ou de la part du vélo dans les déplacements. Elle démontre que dans beaucoup d’agglomération la part modale de l’automobile est en perte de vitesse, que tous les Français ne sont pas propriétaires d’une voiture et que l’essor du vélo n’a rien d’anecdotique, au même titre d’ailleurs que celui de l’autopartage, que ce soit dans les grandes agglomérations ou dans les villes moyennes.

Dans le domaine du transport urbain, la Fnaut s’insurge contre deux allégations souvent entendues: le tramway ne serait réservé qu’aux grandes agglomérations, et le bus manque de performances. L’association rappelle que le calcul de la pertinence économique d’un tramway se fonde davantage sur la densité de population que sur la taille de la ville, à l’exemple du Mans, 200 000 habitants, où le tram remporte un franc succès. Quant au bus, elle rappelle que ce mode conserve toute sa pertinence en deçà de 3 000 voyageurs par heure et par sens. Elle rappelle aussi que les performances d’un BHNS voisinent celle du tram.

À ceux qui considèrent que le transport collectif coûte trop cher à la collectivité, la Fnaut rétorque avec une étude de Dominique Becker (conseil général du développement durable) à l’appui. Cette dernière met en avant les coûts externes de la voiture en milieu urbain (usure des chaussées, congestion, insécurité, bruit et pollution locale de l’air, effet de serre). Selon lui, “la note atteindrait 31,2 milliards d’euros par an, alors que l’automobile ne rapporte fiscalement qu’un peu plus de 3,3 milliards d’euros.” No comment. Même si, parallèlement, le taux de subventionnement des transports publics est aujourd’hui de l’ordre de 30 %. Quant au coût des transports publics pour l’usager, généralement jugé trop élevé, sa surestimation ne résiste pas à un petit calcul effectué par l’association. Un salarié habitant à 10 km de son lieu de travail et s’y rendant en voiture parcourt 4 500 km par an et dépense ainsi 1 350 euros. Une somme très supérieure au prix d’un abonnement sur un réseau de transport urbain (480 euros selon l’UTP) qui, de plus, est dorénavant remboursé à 50 % par l’employeur. Enfin, pour clore le chapitre des coûts, la Fnaut rappelle que contrairement au discours ambiant qui réserverait les péages urbains aux seules grandes agglomérations, ce procédé est tout à fait adaptable à des villes moyennes et à leurs spécificités locales: géographie de l’agglomération, densité des emplois dans la ville-centre. On peut ainsi ajuster la zone soumise à péage. Quant à l’aspect antisocial d’une telle mesure, il suffit de considérer les sommes versées par les usagers automobiles aisés comme un investissement dans les transports publics susceptibles d’aider les ménages modestes non motorisés pour faire tomber ce préjugé.

À ceux qui professent que le transport collectif n’a pas de pertinence dans les zones périurbaines et rurales, la Fnaut répond que des techniques nouvelles sont disponibles pour desservir ces zones au moindre coût. Les “lignes virtuelles”, par exemple, qui ne sont activées que sur réservation des usagers au plus tard la veille, auprès d’une centrale de réservation. Afin d’irriguer les zones rurales, en dehors des lignes régulières, certains départements ont aussi développé des services à la demande.

Très attachée à la pérennité des liaisons ferroviaires, la Fnaut en fait une large promotion lorsqu’il s’agit de répondre aux voix qui s’élèvent pour dire que le train n’est pas adapté à la desserte des petites villes et des zones rurales. Si elle admet que l’autocar peut, à moindre coût, remplacer le train, elle considère, chiffres à l’appui, que le mode ferroviaire est beaucoup plus attractif que le car en matière de confort, sécurité, vitesse, fiabilité, etc. Selon la Fnaut, un transfert sur route peut entraîner un report immédiat de l’ordre de 50 % de la clientèle sur la voiture. Plus précisément, selon une étude de la région Pays de la Loire, à temps de parcours et fréquences inchangés, il y a une perte sèche de 30 % du trafic liée exclusivement au transfert sur route. Si le temps de parcours augmente de 10 %, le trafic baisse de 20 %, et si on élève la fréquence à 20 %, le trafic croît de 15 %. Un point de vue qui ne tient pas compte des concepts de lignes routières à haut niveau de service dont la profession autocariste fait la promotion. La Fnaut préfère se tourner vers l’Allemagne dont l’exemple montre que le train, s’il est exploité intelligemment avec des rabattements bien organisés et une mise en concurrence des opérateurs, peut assurer efficacement les relations entre les territoires ruraux et les grandes villes voisines avec un coût modéré. Les autocaristes n’ont plus qu’à convaincre les associations d’usagers de la pertinence et de la modernité de leur mode de transport.