Des nouveautés, mais peu d’idées neuves

Sur le plan des discours, les IAA se suivent et, malheureusement, se ressemblent. En 2008, en raison de la crise, aucun industriel ne voulait faire de prospective sur les marchés, ni évoquer les développements futurs. Cette année, c’est la timide reprise qui incite au mutisme sur les perspectives économiques. Et la grande proximité de l’échéance Euro 6 (fin 2013) provoque un silence radio sur les ondes des ingénieurs. Ce défaut de prise de parole peut s’expliquer par un désir de ne pas dévoiler ses secrets à la concurrence, mais il fait également écho aux diverses rumeurs quant aux difficultés majeures rencontrées par les motoristes pour gagner le pari d’Euro 6. Pourtant, sans révéler de secret industriel, Euro 6 a de quoi alimenter la discussion. En effet, qu’adviendra-t-il de la filière balbutiante des hybrides Euro 5 d’ici à 2013? Il n’est pas sûr que ce marché connaisse un réel envol à cette échéance. Or, en face de la future norme, les performances environnementales des actuels hybrides ne seront pas aussi flatteuses alors que leur prix risque de rester élevé.

À ces interrogations légitimes, aucune réponse n’a été apportée.

L’IAA peut aisément prétendre au titre de grand rendez-vous du monde du véhicule industriel. Cette année plus que jamais, le côté international de l’événement s’est vérifié, tant par les origines des exposants que par celles des “journalistes”. Les constructeurs chinois n’ont jamais autant été représentés: King Long, Yutong et Youngman avaient fait le déplacement. On pourrait même ajouter Higer grâce à son association avec Scania. Cette présence plus marquée n’annonce cependant pas une déferlante asiatique sur les marchés du Vieux-Continent. À ce jour, seul King Long tisse une toile digne de ce nom en Europe. Mais le matériel exposé montrait qu’il lui restait encore un peu de marge pour s’aligner sur les standards européens. Yutong de son côté en imposait plus par la taille de son stand que par ses réelles ambitions. Le deuxième constructeur mondial (28 136 véhicules en 2009) fait encore de l’export une activité mineure, et ses ventes en Europe restent plus qu’anecdotiques (35 véhicules, soit 0,1 % de sa production), et sur des marchés peu porteurs (Islande, Slovaquie et Roumanie). Cependant, en mettant en avant sa cataphorèse ou encore un autobus à pile à combustible, le géant chinois veut montrer qu’il dispose des armes nécessaires pour croiser le fer avec les industriels européens. Les constructeurs turcs occupaient également une large partie de la scène avec des nouveautés et une volonté toujours plus forte de s’inscrire durablement dans le paysage européen. Durant les journées réservées à la presse, le nombre de journalistes asiatiques, plus particulièrement Chinois, était tout simplement impressionnant. Le zèle de nos confrères était d’ailleurs sans pareil, photographiant tous les détails, mesurant presque toutes les pièces des véhicules exposés… On attend avec impatience le grand comparatif sur la taille des jauges à huiles sur les poids lourds et autocars européens.

Du mini, du propre, du puissant, de l’autobus, de l’autocar… L’IAA a offert tout ce qui peut se faire en matière de véhicules de transport de personnes. Difficile devant cette caverne d’Ali Baba de dégager la moindre tendance. À l’exception notable des autobus hybrides présents chez de nombreux constructeurs. Mais cela répond aux salons précédents, notamment Transport Public 2010. En revanche, les nouveautés ne manquaient pas et elles devraient toutes, à plus ou moins court terme, s’inviter sur le marché français. C’est le cas du Futura de VDL Bus & Coach, du nouveau Solaris Urbino 18 hybride ou encore du MDC 9 de Temsa. Que ceux ou celles qui ont fait l’impasse sur Hanovre se rassurent, une séance de rattrapage sera organisée à Nice à l’occasion d’Autocar Expo. Les constructeurs exotiques et les camions en moins.

Les études et prototypes vus en 2008 arrivent maintenant dans une phase d’industrialisation. Et certains équipements préfigurent les véhicules de demain.

Petit à petit, les signaux précurseurs de changements se précisent: après ZF et ses roues indépendantes à l’avant d’une capacité de 7,5 tonnes, c’est au tour de TRW de révéler ses équipements innovants en matière de liaisons au sol. Pièce banale en automobile, la crémaillère de direction prépare son entrée en poids lourds. Meilleure précision de conduite et usures plus homogènes figurent parmi les avantages de cette solution. Ceci annonce un autre changement notable dans l’architecture des camions: l’arrivée des roues indépendantes à l’avant. Un équipement désormais bien connu en autocar et en autobus. L’avantage: confort et tenue de routes améliorés ainsi que plus de liberté pour l’implantation des composants sur le châssis. Scania n’a plus d’excuses pour se mettre au goût du jour avec les Irizar i4. ArvinMeritor étudie un système de lubrification et de graissage dynamique pour ses essieux 17X: le LogixDrive se sert des informations de vitesse, charge, couples de traction ou de freinage et température pour doser exactement l’huile ou la graisse requise dans les mécanismes des essieux moteurs (nez de pont et roulements), et ce, afin de réduire les pertes mécaniques. EDAG a également développé un matériau composite emboutissable. On bénéficie alors des avantages du polyester armé: légèreté, résistance aux chocs. Et la facilité et rapidité de production des emboutis en acier traditionnels.

Texte et photos J.-Ph. Pastre

Bridgestone, Continental, Dunlop, Hankook et Michelin ont présenté à l’IAA leurs dernières nouveautés. Dorénavant, tous ont une offre "tous essieux" à basse résistance au roulement. C’est le cas notamment de Hankook dont les ambitions sur le marché des pneus poids lourds ne cessent de croître. Voici donc maintenant au grand complet la gamme e-cube avec les pneus pour essieux directeurs AL-10 e-cube; le profil DL-10 e-cube pour essieux moteurs, ces deux profils étant disponibles en 295/80R22,5; 315/80R22,5; 315/70R22,5; 295/60R22,5 et 315/60R22,5. Le pneu AL-10 e-cube y ajoute la dimension 385/55R22,5. Hankook annonce l’apparition de ses gammes en référencement première monte, ce qui constituerait une grande première pour la firme coréenne en Europe. Preuve supplémentaire de cet appétit, le site hongrois de la firme coréenne pourrait d’ici trois à cinq ans accueillir la production de pneus poids lourds. Hankook déclare avoir travaillé sur la réduction des échauffemenrts de la carcasse, un enjeu important pour la réduction de la résistance au roulement et la longévité des pneumatiques. Une démarche que l’on retrouve chez Michelin sur ses gammes X SaverGreen Flex XF et XF pour essieux directeurs. Ils viennent compléter les gammes existantes XD pour essieux moteurs.

Pour Bridgestone, la gamme, dévoilée à Hanovre à l’IAA 2010, est constituée des pneumatiques R249 Ecopia et R249 EVO Ecopia pour essieu directeur, le second diffère par une plus importante capacité de charge. Les Bridgestone M749 Ecopia et Greatec M709 Ecopia sont dédiés aux essieux moteurs. Les profils M749 Ecopia et R109 Ecopia sont aussi disponibles en bandes prémoulées Bandag. La gamme Ecopia est principalement dédiée aux véhicules grands routiers longue distance.

Continental, qui a eu une période de désamour à l’égard de son activité pneumatiques, semble vouloir revenir sérieusement sur le marché européen. En témoigne la présentation des gammes Continental HD Hybrid, profil à vocation polyvalente distribution et autoroute disponible en dimensions 295/60 R22.5; 315/60 R 22.5; 315/70 R 22.5; 295/80 R 22.5 et 315/80 R 22.5. Est prévue pour 2011, l’apparition de nouvelles dimensions: 295/60 R 22.5 et 315/60 R 22.5. Pour la circulation hivernale, Continental a révélé également les HDW2, HSW2 et HTW2 Scandinavia.

Mais la nouveauté qui focalise l’attention est le Continental HSW2 Coach puisque c’est le premier pneumatique hivernal conçu spécialement pour le transport par autocar.

Par rapport aux pneus hiver concurrents, Continental insiste sur les qualités de confort et d’insonorisation. Il est disponible en 295/80R22,5 et peut être monté en toute position. Le groupe allemand a révélé Conti 360^o Fleet Service, ce qui confirme que les pneumaticiens axent aussi leurs efforts sur le service. Une tendance amorcée de longue date chez GoodyearDunlop et connue dans l’industrie. Andreas Renschler, membre du directoire de Daimler AG et "patron" de la division poids lourds, l’a déclaré: "D’ici à 2030, pour 1 euro dépensé en vente, on peut s’attendre à faire plus de 50 centimes sur les services. Aujourd’hui, nous n’en sommes qu’à la moitié de ce chiffre." Une prédiction qui est applicable au secteur des pneumatiques.

Avec les futures normes Euro VI, les équipementiers sont en état d’ébullition.

Le spécialiste Behr anticipe l’avènement d’Euro VI et ses besoins accrus de refroidissement moteur. De nouveaux échangeurs pour vannes EGR sont ainsi développés. Il en est de même pour les échangeurs frontaux, intégrant radiateurs d’huile et liquide de refroidissement avec le réservoir intégré. Behr commercialise aujourd’hui le viscocoupleur de motoventilateur E-Visco. L’idée est simple: plutôt qu’un système on/off, le motoventilateur peut être géré progressivement en fonction des besoins réels et préventivement aux seuils critiques de fonctionnement. Résultat: un gain de 0,7 % sur la consommation spécifique d’un moteur industriel avec, en prime, une sécurité accrue sur les organes internes en évitant les pics de température. Associé aux nouvelles pales, on peut maintenir le même flux d’air mais avec une moindre résistance mécanique. Behr travaille sur la récupération de la chaleur via le cycle de Rankine: un procédé bien connu des sites de cogénération industrielle. L’idée: récupérer la chaleur pour la transformer en énergie mécanique. Le choix de la récupération mécanique de l’énergie thermique n’est pas encore fixé entre turbine ou système à pistons. L’équipementier travaille sur des condenseurs haute température (directement sur le circuit de refroidissement moteur) soit à basse température (après les échangeurs). L’encombrement ne serait pas supérieur à celui d’un radiateur d’huile de boîte automatique pour voitures particulières. Il en attend un gain de 5 % sur les consommations pour un véhicule grand routier. L’encombrement des systèmes de dépollution préoccuppe les constructeurs. Emitec, BJS et Tenneco Automotive fabriquent des systèmes de catalyse tri-fonctionnels permettant de traiter dans un seul module les suies, les hydrocarbures imbrûlés et les oxydes d’azote.

Des réchauffeurs de filtres à particules font leur apparition afin de préserver les performances des filtres et d’éviter leur obstruction, source de contre-pressions et de pannes plus ou moins graves. Chaque équipementier propose sa solution: électrique, par crayon ou induction chez Emitec. Thermique chez Ebespächer ou Tenneco: un injecteur envoie du gazole à l’amont du filtre pour le réchauffer et atteindre la température de pyrolyse, comme pour un four domestique. Preuve que les normes antipollution futures contrarient la recherche d’économie d’énergie. On pollue propre en somme!

La firme BPW a conclu un accord avecOtto Fuchs AG: les fameuses jantes forgées Fuchs rendues célèbres par les anciennes Porsche 911. L’Eco Wheel est donc forgée, offre un gain significatif sur les masses non suspendues et sera livrable en France à partir du premier trimestre 2011.

VDO Continental, qui fait la Une des chroniques sociales en France, avait à Hanovre des nouveautés plus intéressantes à exposer… même si elles ne sont pas forcément sympathiques pour les conducteurs. Ainsi, TIS Track and Trace se sert de la clef de téléchargement DLD-GPRS pour suivre en temps réel la position des véhicules. Comme le conducteur a inséré sa carte chronotachygraphe, l’exploitant sait en outre qui conduit le camion au moment de la consultation. La fonction "trace" affiche le tracé du parcours avec le détail des temps correspondants (pause, livraisons, conduite). Ce système reprend également la fonction DLD classique avec le transfert, sans insertion de la carte Entreprise, des données sociales et le téléchargement sur le serveur externe TIS-Web. Les premières livraisons sont attendues pour le premier trimestre 2011.

Allison, Bosch avec Rexroth, Eaton, Voith et ZF ont tous dans leurs catalogues des chaînes cinématiques conçues pour l’hybridation. À propos de Solaris, le constructeur propose en parallèle la chaîne cinématique Eaton en hybride parallèle ou bien l’ensemble GM/Allison Ep50 en hybride série. Mais l’évolution se poursuit avec la commercialisation par Allison de la boîte Torqmatic T280R. Cette transmission automatique à convertisseur reprend les astuces des boîtes robotisées type ZF As-Tronic: le calculateur prend en compte la charge moteur via un algorithme baptisé LBSS. Un second modèle, le VAC, détermine la demande d’accélération et accorde le couple moteur avec la démultiplication de la boîte. Notons également que la transmission Torqmatic peut équiper des autocars jusqu’à 400 ch, ce qui fait sortir la boîte automatique de l’utilisation purement urbaine ou péri-urbaine.

En autocar, l’optimisation se joue à tous les niveaux. Dans la salle des machines, des équipementiers étudient des systèmes d’entraînement de climatiseurs à démultiplication variable. C’est le cas de Linnig qui développe des entraînements assurés soit par CVT (comme les anciennes mobylettes et autres Daffodil des années 1960), soit par entraînement à deux rapports. Ceci permet d’optimiser le fonctionnement du compresseur de climatisation quel que soit le régime ou la charge moteur.

Autre atout: plus besoin de surdimensionner le compresseur puis de monter des désactivations de cylindres.

Autre innovation: des ensembles ultracompacts de ventilation pour les véhicules hybrides. Le moteur de ventilateur est ici électrique, sous 600 V directement prélevés sur les batteries de traction.

Avantages: on peut faire varier les besoins de refroidissement en fonction des exigences de la chaîne de traction en temps réel. Et le moteur électrique permet de se dispenser du système hydraulique conventionnel connu jusqu’à aujourd’hui.

Sütrak quitte le giron de Carrier et intègre le groupe Eberspächer. Petite révolution dans le domaine de l’autocar mais ce rapprochement paraît cohérent avec le savoir-faire des deux marques: le premier dans la climatisation de bord et le second dans le chauffage. Notons que ce n’est pas une première pour Eberspächer qui avait par le passé des accords avec Diavia (groupe Delphi) pour la climatisation additionnelle de véhicules jusqu’à 24 places.

Pour King Long, l’Europe est devenu un réel objectif. Le Chinois ne se contente pas de présenter de nouveaux autocars de tourisme comme ce XMQ 6130 Y, au nom si angélique. Il a également profité de l’IAA pour formaliser la signature d’un contrat portant sur la livraison de 200 autobus au groupe Arriva. En France, à fin août, King Long France avait immatriculé 11 autocars qui viennent s’ajouter aux 14 de l’année 2009.

Avant d’être mis en exploitation à la fin du mois d’octobre dans l’hypercentre de Rochefort, ce Zeus de Bredamenarinibus a été présenté à l’IAA. D’ici à la fin de l’année, Alva devrait livrer cinq autres exemplaires du minibus électrique produits par le carrossier italien.

Après l’avoir présenté en France lors de Transport Public 2010, Irisbus a montré son Citelis hybride au monde entier à l’occasion de l’IAA.

Trois exemplaires de cet autobus utilisant le système d’hybridation de BAE seront mis à disposition de clients testeurs début 2011.

Un GX 327 d’Heuliez Bus avec un Dauphin sur la calandre. Rien de plus normal lorsque la filiale d’Irisbus vient se frotter aux autres marchés européens. L’Allemagne fait bien entendue partie des cibles à l’export visées par l’industriel de Rorthais. Ce GX 327 roulera pour le réseau d’Arnstadt.

Au total, quatre véhicules ont été livrés à la ville du centre de l’Allemagne. Après avoir connu ses premiers succès germaniques avec le GX 127, Heuliez Bus commence à trouver des amateurs pour le reste de sa gamme avec les GX 327 et GX 427.

Chez Setra, les vraies nouveautés se trouvaient dans les véhicules. Le constructeur, qui a désormais fait le tour de sa série 400, lançait sa gamme de sièges totalement revue: matières élégantes, confort optimal, construction pour éviter les vibrations… Setra ne se lasse de soigner les détails.

Connexxion pourrait un jour exploiter l’autocar le plus rapide du monde. Le Superbus est un projet un peu fou de véhicule électrique, au croisement entre le car et la voiture de sport, capable de transporter 23 passagers à plus de 200 km/h. Il ne s’agit pas d’un canular, le projet développé par l’université de technologie de Delft aux Pays-Bas est soutenu par le ministère des Transport néerlandais. Le service serait à la demande et regrouperait les passagers en fonction de leur point de départ et de leur destination. Diverses provinces sont intéressées par le projet, et Connexxion est sur les rangs pour assurer son exploitation. À suivre.

Le nouveau Skyliner de Neoplan a été dévoilé à Hanovre. Ce n’est pas avec ce véhicule que le constructeur fera grimper en flèche le nombre de ses immatriculations, mais il montre une nouvelle fois que Man veut ancrer la marque Neoplan dans le haut de gamme. Comme l’indique son nom, ce double étage promet de s’ouvrir au maximum sur le ciel avec ses voussoirs et son toit vitré (trois ouvertures de série et jusqu’à cinq en option). La production en série devrait débuter en 2011.

Otokar ne se contente plus des petits modèles. Le Territo U est la version autocar du Kent. Un véhicule que le Turc ne s’interdit pas de commercialiser en Europe, avec son partenaire Fast Concept Car en France et par le biais de sa future filiale pour le reste du Vieux-Continent.

Cet Urbino 18 hybride est présenté par Solaris comme une première mondiale car il adopte un système d’hybridation série, signée Vossloh Kiepe. Le constructeur polonais rejoint ainsi l’écrasante majorité des constructeurs avec ce type d’hybridation en lieu et place du mode parallèle.

Ce Touring trois essieux est le dernier-né du partenariat entre Scania et Higer. "L’extension de cette gamme sino-suédoise ne remet pas en cause la collaboration avec Irizar", assure-t-on chez Scania. Cependant, Melker Jernberg, senior vice-président autocars et autobus chez Scania, précise que "l’exclusivité de vente de carrosseries Irizar sur châssis Scania dans certains marchés, comme la France, n’est plus d’actualité. S’il le souhaite, Irizar peut proposer des véhicules sur d’autres bases."

Le Safari (ici à un 12 HD) a fait peau neuve. Ce lifting donne un sérieux coup de jeune à l’autocar de Temsa. Cette nouvelle version sera livrable en France à partir du mois de juin 2011.

Par ailleurs, l’IAA restera comme la dernière sortie officielle de Mehmet Buldurgan. Le CEO de Temsa Global quitte ses fonctions au sein de la filiale du groupe Sabanci. Le nom de son remplaçant devrait très prochainement être annoncé.

Le MDC 9 est le nouveau bébé de Temsa. Le premier véhicule de démonstration arrivera en France à la mi-novembre. Il sera une des stars du stand de Temsa à Autocar Expo à Nice du 20 au 23 octobre.

Avec son moteur arrière, le MDC 9 se présente comme un authentique petit autocar de 40 places.

Ce Midi Decker Coach devrait être très rapidement accompagné de version LE et IC. En 2011, très certainement à l’occasion de Busworld Courtrai, Temsa devrait présenter le TD 9, un véhicule de 30 places.

Ambiance festive sur le stand de VDL Bus & Coach avec la remise du trophée de Bus of the Year 2011 pour le Citea SLF. Stuart Jones (à gauche), président du jury, a confié le trophée à Wim van der Leegte, président du groupe VDL sous les regards bienveillants de Remi Henkemans et Henri Koolen, codirecteurs de VDL Bus & Coach. Le prochain rendez-vous des constructeurs est programmé début juin 2011 en Norvège pour le Coach Euro Test. Quant au Citea, il conservera son titre jusqu’en 2012. Le prochain Bus Euro Test, qu’organisera Bus & Car en France, dans deux ans, désignera le successeur du Néerlandais.

Nouveau sigle, disparition des marques historiques au profit de VDL et surtout un nouveau véhicule, le Futura. La nouvelle mouture du best-seller de feu Bova est des plus séduisante. Reste à savoir si sur la route, il connaîtra le même succès que son inusable ancêtre.

Un bout de France s’était invité à l’IAA sur le stand de Van Hool. Cet A 330 hybride a été vendu au réseau de Beauvais. Son exploitation se fera dès le mois d’octobre en parallèle avec celle d’un autobus diesel classique afin d’obtenir un comparatif précis sur les gains de consommation de carburant.

Le T915 Atlino est le remplaçant du CL, comme l’Atlon lancé en 2009 à Courtrai fut celui du TL. Van Hool poursuit le renouvellement de sa gamme et rappelle avec ce modèle qu’il ne se limite pas aux autocars de grand tourisme.

Présenté en avant-première en juillet dernier, le 8900 est le dernier interurbain de Volvo. Cet autocar est amené à être décliné en plusieurs versions selon les attentes des différents marchés.

Le Sprinter City 77 est un minibus apte à jouer dans la cour des grands. Avec ses 8,7 m de long et son PTAC de 6,8 tonnes, il peut accueillir jusqu’à 40 passagers. Avec ce véhicule, qui se loge entre le Sprinter City 65 et le Citaro K (gabarit réduit), Mercedes propose certainement la gamme urbaine la plus complète du marché.

Le 9500 constituait la réelle surprise du stand Volvo. Il complète la gamme du constructeur qui se met enfin à segmenter plus finement son offre. Le 9500 vient se nicher un cran en dessous du 9700 (Coach of the Year 2008) et s’inscrit comme un autocar de tourisme polyvalent d’entrée de gamme. Il sera également présent à Autocar Expo, sa commercialisation a déjà commencé.

Ne cherchez pas une nationalité exotique pour le constructeur de cet élégant autocar de Tourisme. Viseon est un industriel allemand, mis en place par des anciens de Neoplan. On retrouve le souci du détail et du design cher à la marque, propriété de Man. Le C13 aura peut-être un jour sa place sur le parc d’autocaristes français. Viseon compte trouver un moyen de s’inviter sur le marché français. "Nous recherchons actuellement un distributeur. L’idéal serait de trouver un accord avec un importateur expérimenté. Il se pourrait que cela se concrétise d’ici à début 2011. Nous procédons de la même manière au Benelux, en Suisse, en Espagne…", explique-t-on chez Viseon qui ne manque pas d’ambitions.

Le deuxième constructeur mondial semble décidé à passer à la vitesse supérieure en Europe. En 2009, le Vieux-Continent ne représentait que 0,1 % de son activité. Son imposant stand faisait étalage de ses capacités technologiques, tant de son site de production que de ce qu’il en sort avec notamment cet autobus à pile à combustible.

Présence surprenante de Young Man à Hanovre. Le constructeur chinois qui fabrique des modèles sous licence Neoplan en Asie souhaite-t-il s’inviter sur les marchés européens? Difficile d’obtenir une réponse, le mutisme était de mise sur le stand de l’IAA.

Après ZF, pionnier en la matière, voici TRW qui s’intéresse aux directions à crémaillères appliquées aux plus de 3,5 tonnes.

La direction à assistance variable n’est plus un monopole de ZF. TRW travaille également sur un système identique. Via la motorisation, on peut inclure un module d’aide à la conduite venant faire de l’avertissement de franchissement de ligne un véritable copilote.

Les catalyseurs peuvent utiliser des supports métalliques, plus résistants et plus faciles à fabriquer que ceux en céramique.

Tenneco commercialise un système de réchauffage des filtres à particules via injection de gazole, ou de tout autre hydrocarbure. Ce même procédé permet également de se passer de l’urée utilisée dans le post-traitement SCR (ici, un catalyseur DeNOx à gazole).

Un renvoi d’angle avec son embrayage pour un groupe motoventilateur. À l’avenir, l’embrayage sera situé à l’amont du renvoi afin d’augmenter le rendement mécanique. Toujours quelques centilitres en plus sur le rendement global du véhicule.

Behr, comme Voith Turbo, travaille activement sur les systèmes de refroidissement et le cycle de Rankine qui permettrait de récupérer une partie de l’énergie calorifique et de la transformer en énergie mécanique. De quoi compenser les pertes de rendement induites par la sévérisation des normes à venir.

BPW a signé avec Fuchs pour la distribution de roues forgées en alliage léger. Distribution attendue en France au cours du premier trimestre 2011.

L’Allison Torqmatic est un dérivé de la série 3000. Elle convient pour tous les véhicules jusqu’à 400 ch.

Linnig optimise le fonctionnement des climatiseurs de grosse puissance via ses embrayages. Ici, une solution à deux rapports pour optimiser le fonctionnement du compresseur en fonction de la charge moteur.

Il va falloir s’y habituer: Sütrak joint ses destinées à celles de Eberspächer et quitte le giron de Carrier.