Crise économique, déficit de l’assurance-maladie, réforme des retraites, vieillissement de la population. Autant de facteurs qui fragilisent la protection sociale. Le secteur du transport de voyageurs dispose cependant d’institutions de protection des salariés susceptibles de remédier à cette situation.
Les entreprises ne maîtrisent pas forcément toutes les possibilités proposées par les organismes auxquels elles cotisent, constate Patrick Villessot, président du groupe D&O, et membre du bureau de la FNTV. Et dans le contexte économique actuel, il me semble nécessaire de mieux leur faire connaître toute la gamme des prestations offertes par notre groupe(1)”, ajoute-t-il. La rentrée dans le transport de voyageurs se place donc sous le signe d’un renforcement de la cohésion sociale du secteur, et D&O entend bien jouer un rôle majeur dans ce processus. L’organisation par Carcept-Prévoyance et Ipriac (Institution de prévoyance d’inaptitude à la conduite) des 1resAssises de la protection sociale des transports et de la logistique les 22 et 23 septembre n’est donc pas neutre. “Voilà plus de quinze ans que les institutions de protection des salariés ont été réunies chez D&O pour tous les métiers du transport, poursuit Patrick Villessot. Et nous gérons ces mêmes institutions pour les métiers de la banque, de la pharmacie et quelques autres. Avec 155 000 entreprises adhérentes et 1 100 000 salariés cotisants, nous avons aujourd’hui un poids qui donne une certaine aisance dans les négociations, par exemple avec les réassureurs. Les entreprises doivent en profiter.”
Rappelons qu’à l’heure où la réforme des retraites vient d’être votée par l’Assemblée nationale, et que le sujet de la pénibilité du travail reste au cœur de nombreuses discussions, le transport s’est doté depuis 1980, à travers l’Ipriac, d’un organisme de prévoyance destiné à verser une garantie aux conducteurs frappés d’inaptitude à la conduite. Dans le même registre, en 1996, le secteur a aussi mis en place une allocation de congé de fin d’activité (CFA) dès 55 ans pour les conducteurs.
Bien entendu, il n’est fait aucune obligation aux salariés de s’inscrire chez D&O. Mais l’implication de l’organisme dans les métiers du transport et son développement en tant que “guichet unique” pour tout ce qui est du ressort de la protection sociale sont des facteurs susceptibles de convaincre les plus sceptiques. “Les cadres du secteur devraient d’ailleurs saisir certaines opportunités, poursuit le président du groupe. Une clause, dite de respiration professionnelle, permet jusqu’au 21 décembre prochain de regrouper facilement les contrats auprès du groupe de protection sociale désigné, en l’occurrence D&O, pour le transport. En d’autres termes, les cadres non affiliés à D&O peuvent s’inscrire jusqu’à cette date sans problème, et notamment avec les mêmes taux de cotisation”, renchérit Patrick Villessot.
L’organisme paritaire s’est fixé un double objectif pour cette rentrée. D’abord, inscrire dans la convention collective de la branche voyageurs l’obligation de cotisation à une complémentaire santé. Ensuite, rendre de même obligatoire la souscription à une assurance dépendance pour les salariés eux-mêmes, mais aussi pour ceux d’entre eux qui auraient à leur charge des personnes dépendantes. Ces deux avancées sont déjà en cours de négociation au niveau paritaire. Et Patrick Villessot ne manque pas d’arguments: “Il me semble presque anormal, dans le contexte de difficulté économique actuel, et alors que les déremboursements de médicaments se multiplient, que seule une moitié des Français dispose d’une complémentaire santé. Et cette proportion se retrouve peu ou prou à l’identique dans nos métiers. Nos dispositifs de protection sociale peuvent donc jouer comme un amortisseur à la crise pour nos salariés. Ils sont aussi un facteur d’aide au recrutement. Même si je sais qu’il est parfois difficile de faire-valoir le bien-fondé de ce type de cotisation à un jeune embauché d’une trentaine d’années, en pleine santé, cela reste un argument de poids. Et il en va de même pour la dépendance. Il faut dès maintenant capitaliser pour mettre en œuvre un système par répartition lorsque ce sera nécessaire. La population vieillit, quatre millions de nos concitoyens auront plus de 80 ans en 2030, les besoins de financement vont donc devenir de plus en plus importants.”
Un chantier qui devrait logiquement être bouclé avant la fin de l’année. Les salariés pourront-ils toujours décider de l’organisme de leur choix? Oui. Un appel d’offres sera de toute façon lancé, charge au groupe D&O d’être le mieux-disant. Quant aux cotisations, il est encore difficile de préciser quelle sera, en ce qui la concerne, la clé de répartition entre les salariés et les entreprises, le sujet devant faire là aussi l’objet de négociations entre les partenaires sociaux. Si la rentrée sociale s’avère délicate au niveau national, dans le transport de voyageurs, elle promet plutôt d’être studieuse et constructive, preuve, peut-être, de la maturité de ce secteur.
Les statistiques sont têtues. Le secteur du transport reste marqué par une pyramide des âges élevée. En 2008, plus de la moitié des salariés du secteur (toutes activités confondues) entrait dans la catégorie des seniors, c’est-à-dire des plus de 50 ans. Il était donc logique que, dans le cadre de ces 1res Assises, cette problématique soit évoquée lors d’une table ronde, avec la réforme des retraites en toile de fond. C’est Jean-Jacques Marette, directeur général de l’Agirc et de l’Arrco
Tout à fait naturellement, ce report aboutira à une renégociation des mécanismes de branche comme le CFA. Les syndicalistes présents – Gérard Martinez, secrétaire général de FO- Transport, et Gérard Giordana, secrétaire général de la CGT-ST2N – qui refusent le principe des accords sur l’emploi des seniors, semblent aussi considérer le dispositif du CFA comme immuable dans sa définition actuelle. C’est Michel Seyt, président de la FNTV, qui va replacer précisément le débat dans le contexte particulier du transport routier de voyageurs (TRV). "Je ne peux commenter la loi de financement sur la sécurité sociale, c’est la loi et nous l’appliquerons, précise-t-il d’emblée. En revanche, notre secteur a la particularité d’employer beaucoup de seniors – 43 % de nos conducteurs – et majoritairement à temps partiel. Cela tient simplement à la nature de notre activité, puisque nos donneurs d’ordres, les collectivités territoriales, dont je remarque d’ailleurs l’absence dans ces débats, nous sollicitent pour des prestations d’une heure ou deux matin et soir. Les salariés concernés bénéficient depuis 2002 d’un statut spécifique de conducteur en période scolaire (CPS), et sont pour beaucoup des seniors qui retournent à l’emploi. Quand au CFA, qui est ceci dit peu demandé dans notre secteur, et bien si l’âge de départ en retraite est décalé de deux ans, a FNTV militera pour que le même décalage lui soit appliqué."
"Lorsqu’on observe les pays d’Europe du Nord, on constate que ces derniers, confrontés aux mêmes problèmes que nous, se sont penchés sur l’ensemble des carrières, et pas seulement sur la fin de ces dernières, explique Jean-Jacques Marette. Ils ont pris en considération l’entrée dans les métiers, les plans de carrière et la fin d’activité dans une vision globale". Michel Seyt ne peut qu’acquiescer: "L’emploi des seniors est effectivement lié aux conditions d’accès à la profession. Dans le TRV, l’âge minimum est fixé à 21 ans, mais l’Europe milite aujourd’hui pour qu’il soit porté à 23 ou 24 ans. Ce serait totalement catastrophique, alors que nous souhaitons, nous, mettre en œuvre un accès progressif entre 18 et 21 ans."
Gérard Martinez regrette quant à lui que les autorités organisatrices de transport n’incluent pas dans les appels d’offres lancés les dispositions sur le social et l’environnement, tel que prévues dans la loi. "Nous avons le même regret, renchérit Michel Seyt. Et nous pensons que les élus ont tort de s’affranchir de ces questions, qui touchent directement à la qualité de service. Dans ce registre, nous voyons aussi avec inquiétude arriver dans notre paysage les sociétés publiques locales (SPL) qui risquent de retirer du marché un certain nombre de services. Qu’en sera-t-il exactement de la convention collective appliquée dans ces SPL? C’est pour nous une source d’interrogation." En ces temps de réforme emblématique, la place des seniors dans le monde du travail n’a donc pas fini de faire débat.
P.C.
Agirc: Association générale des institutions de retraite des cadres. Arrco: Association pour le régime de retraite complémentaire des salariés.
Électrique, la question des retraites. Alors que les syndicats et le gouvernement se livraient à une bagarre de chiffres pour évaluer la mobilisation des salariés en grève contre la réforme des retraites, la conférence sur le thème de la retraite et de la pénibilité a été placée d’emblée sous le signe du consensus et du dialogue. Comme si finalement tout le monde avait déjà intégré la réforme conduite par le ministre du Travail, Éric Woerth. Dès lors, les interrogations ont plutôt porté sur la suite. Danièle Karniewicz, la présidente de la Caisse nationale de l’assurance vieillesse (Cnav) et secrétaire nationale en charge de la protection sociale de la CFE-CGC, affirme que "le régime par répartition est précieux. Chacun souhaite le préserver". Comment? Comment concilier les questions de la retraite et de la pénibilité? Pour elle, il faut "combiner les efforts sur plusieurs champs: l’augmentation de la durée d’activité et la recherche de nouvelles sources de ressources sont nécessaires." Dont acte. Mais la réponse à la pénibilité n’est pas, à ses yeux, à apporter par les régimes de retraite. C’est plutôt par les biais des accords de branche. "C’est au sein même des branches d’activité que les partenaires sociaux doivent négocier", pense-t-elle. Comme elle, nombre de participants à cette table ronde font la distinction entre les deux dossiers. "Le problème de la pénibilité s’anticipe par la mise en place du congé de fin d’activité, par la formation professionnelle, la prévention sous toutes ses formes", estime Claude Blot, vice-président, Fédération des entreprises de transport et logistique de France (TLF). Le départ à 55 ans – dans le cadre du congé de fin d’activité, un dispositif né en 1996 pour les chauffeurs ayant vingt-cinq ans d’activité dans le transport – pour les chauffeurs ou les conducteurs soumis au stress est unanimement reconnu comme acquis social de premier plan. Mais, avec l’allongement de la durée d’activité de 60 à 62 ans, il pourrait être à son tour remis en cause. "Il faudra sans doute s’aligner à 57 ans. Personne n’imagine qu’à la fin du congé de fin d’activité, les bénéficiaires doivent retourner deux ans au travail", prévient-on. Et Jean-Paul Deneuville, le délégué général de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR), de poser la question: "Est-ce qu’on veut vraiment laisser des gens de 64 ans au volant d’un poids lourd ou d’un car? Non, l’âge de la retraite ne se pose pas de la même manière selon les parcours et les branches." Si l’immense majorité des débatteurs approuve bon gré mal gré l’allongement de la durée d’activité, ils entendent défendre leurs accords de branche. "Il faut conserver ce régime tout en le faisant évoluer. L’abondement de l’État qui apporte 100 millions d’euros, soit 50 % de l’enveloppe globale du dispositif de congé de fin d’activité, est-il remis en cause avec le retour de la rigueur? Il ne faudrait pas que notre régime soit fragilisé", met en garde Jean-Paul Deneuville. Au-delà de la question des retraites et de la pénibilité, Georges Drouin, le président du groupement des professions de service au Medef, voit dans la question de la dépendance une nouvelle préoccupation qui devra "rapidement" réunir les partenaires sociaux. Là encore, un système d’assurance obligatoire serait "utile" pour financer le coût de la dépendance évalué, selon différentes projections, à 30 milliards d’euros à l’horizon 2040. Il y aura alors 10 millions d’octogénaires en plus qu’en 2000.
X.R.
Depuis 2002, les chiffres de l’insécurité routière ne cessent de chuter avec 4 262 décès sur la route l’an dernier contre près de 17 000 en 1971. Nicolas Sarkozy entend continuer sur cette lancée. Son objectif: revenir le plus tôt possible sous la barre des 3 000 victimes. Le secteur du transport dans son ensemble fait cette année figure de mauvaise élève. En effet, les statistiques officielles révèlent une recrudescence des accidents mortels de poids lourds: + 30 %, faisant passer sa part dans le taux de mortalité sur la route de 1 à 2 %. Ce phénomène prendrait – en grande partie – sa source dans le développement exponentiel du trafic international. Les camions étrangers seraient, dit-on, impliqués dans de nombreux accidents provoqués par des excès de vitesse. Le transport de voyageurs urbains et interurbains est, quant à lui, épargné. Bruno Gazeau, le délégué général de l’UTP (Union des transports publics), s’en félicite: "Nous sommes une profession qui contribue à l’accidentologie à hauteur de moins de 1 %."
La circulation en site propre a, d’après lui, réglé une grande partie du problème. À cela s’ajoute la formation des chauffeurs – selon l’UTP, les entreprises dépensent dans ce cadre plus de 4 % de leur masse salariale – et l’adoption de règles drastiques dans la lutte contre l’alcoolisme et l’usage de stupéfiants. Des mesures déterminantes: "Il faut saluer l’effort des conducteurs qui ont été les premiers à accepter l’éthylotest antidémarrage. D’abord rejeté, il fait maintenant l’unanimité", assure-t-il. En 2015, tous les cars en seront équipés. Vigilants, les professionnels du transport savent qu’ils devront encore intensifier leurs efforts. Car l’enjeu n’est pas seulement humain, il est aussi d’ordre financier. Et le député Jean Bardet de rappeler: "L’impact financier des accidents de la route coûte à la collectivité 24,6 milliards d’euros soit, en gros, l’équivalent du déficit de la Sécurité sociale." L’occasion pour lui de dire son scepticisme s’agissant de l’assouplissement des règles du permis à points.
X.R.
Les transports, un secteur en avance en matière sociale?
Pour Jean-Pierre Bekaert, le vice-président de la Carcept-Prévoyance, cela ne fait aucun doute: "Nos accords relatifs à la prévoyance, décès-invalidité, datent de 1954-1955. La même année, nous avons été les premiers à mettre en place la retraite à 60 ans reconnaissant au passage la pénibilité de nos métiers. Nous menons désormais une réflexion sur les mutuelles de santé. Dans les transports, nous sommes avant-gardistes."
En période de croissance, les métiers des transports ont toujours peiné à recruter. Ces mesures sont donc primordiales pour l’attractivité de la profession. Sans cela, la pénurie de main-d’œuvre serait au moins aussi forte que dans le BTP. "C’est indispensable pour notre compétitivité", opine-t-il. Avec le désengagement de l’État, les accords de branche servent en outre à compenser ce que perdent progressivement les salariés. "L’extension des besoins médicaux conjuguée à la baisse des prestations remboursées par la Sécurité sociale obligent à réfléchir collectivement à la mise en place d’une couverture santé généralisée. Le paritarisme permet de résoudre les inégalités", poursuit Jean-Pierre Bekaert. Selon lui, "15 % des PME de moins de 10 salariés proposent une mutuelle à ses employés quand 90 % des salariés des grosses entreprises sont couverts. On ne doit laisser aucun salarié des transports sur le bord de la route." Sur le sujet, il y a manifestement consensus entre les syndicats et le patronat. Gérard Giordana, secrétaire général de la CGT-ST2N, ne voit pas comment on pourrait se passer des garanties conventionnelles "tant qu’il n’y aura pas d’harmonisation du contenu social européen." À ses yeux, la compétition économique mondialisée oblige l’État à maîtriser le coût du travail. "Le moindre écart peut avoir des conséquences désastreuses sur l’emploi. En France, nous ne sommes pour autant pas dans la « moins-disance » sociale. Il n’y a pas que dans les transports que cela se passe bien. Les armateurs, les métiers de la pharmacie sont aussi exemplaires", observe-t-il. "Nous apportons des prestations de service haut de gamme. Ce sera le cas avec les complémentaires santé et bientôt avec dépendance. En la matière, le pire ennemi, c’est le conservatisme."
Sur la dépendance, des études sont réalisées pour une prise en charge ambitieuse et généralisée grâce à un projet collectif. "Cela existe déjà à titre facultatif. Il faudra étendre le dispositif. Le fait est que nous devrons tenir compte du vieillissement de la population. De plus en plus…", défend Jean-Pierre Bekaert. Le tableau brossé non sans fierté par les acteurs de la Carcept ne saurait être aussi idyllique. Si l’effort collectif permet à chaque salarié – selon des critères bien précis – de bénéficier d’un package social complet, les régimes complémentaires ne peuvent gérer les déficits du régime général. Avec de tels accords de branche, le sort du régime général est dans les esprits – en grande partie – scellé.
X.R.
À contre-courant. En posant la question de l’épanouissement professionnel des salariés du transport, les organisateurs des Assises s’affichent délibérément en "précurseur". Gérard Giordona, le secrétaire général de la CGT-ST2N, et président de la Carcept- Prévoyance, ne le voit pas autrement: "C’est un sujet original: l’épanouissement au travail quand on parle plus de stress et de ses conséquences." Chacun a présent dans un coin de sa tête – sans jamais le mentionner –, la vague de suicides chez France Télécom. La question est donc d’anticiper. "Les conditions de travail ont beaucoup évolué ces dernières années dans le transport routier de voyageurs et de marchandises. Les mutations technologiques, les exigences des autorités organisatrices des transports ont généré de nouvelles formes de stress", observe-t-il. Pour accéder à l’épanouissement au travail, les leviers sont connus depuis longtemps: des rémunérations convenables, des passerelles d’emplois facilitées par des programmes de formation accessibles à tous et un dialogue social apaisé qui permet aux salariés de se sentir "acteurs" dans leurs entreprises. Éric Asselin, le directeur des ressources humaines de Keolis, note également "une aggravation des conditions de sécurité de l’espace public. Les bus sont des cibles privilégiées d’une forme de délinquance." Thierry Douine, président de l’Ipriac, voit "dans les horaires décalés qui n’aident pas à l’épanouissement familial, une autre source de nuisance au travail." Toutes ces questions sont sur la table. Dès lors, les efforts devront se porter dès le recrutement. Nicolas Dantchev, chef de service de psychiatrie à l’Hôtel-Dieu à Paris: "Il faut prendre davantage en compte le profil psychologique. À la SNCF, par exemple, un conducteur de train doit affronter une forme de solitude quand le contrôleur s’expose." Selon lui, le salarié doit savoir qu’il peut tout au long de sa carrière changer de métier: "Ce n’est pas assez le cas aujourd’hui. La plupart des chauffeurs le sont toute leur vie. Par choix ou par obligation." Si les entreprises savent qu’elles devront développer les passerelles, elles se heurtent à un problème structurel de recrutement.
"En cette période de crise, cette difficulté s’estompe un peu, mais cela reste un handicap", reprend Éric Asselin.
X.R.