Un tram-train cadencé circulera bientôt dans le Nord du département de la Loire-Atlantique, entre Nantes et Châteaubriant. Le minutieux travail d’ajustement des cars a débuté pour profiter des progrès apportés par le petit nouveau.
Ils sont une cinquantaine en ce bel après-midi du samedi 11 septembre. Les maires de la région de Châteaubriant auraient probablement trouvé d’autres occupations mais ils ont été attirés par le sujet de la table ronde: “L’Évolution des transports publics à l’occasion du retour du train après trente ans d’interruption”, plus exactement de l’arrivée prochaine d’un tram-train. “Ma commune en bénéficiera-t-elle?, se demandent tous ces élus. Mais la question n’est plus seulement de savoir si le train s’arrête chez eux. Jusqu’au milieu des campagnes, la demande est: Quel car m’y conduit? Combien de fois dans la journée et à quelles heures? Quel transport public me reste-t-il si je suis trop éloigné des gares? “Certes, les habitants des campagnes ont à apprivoiser les nouvelles formes de mobilité, le covoiturage notamment, mais nulle part, ils sont prêts à voir diminuer leur desserte en transports publics, sous prétexte qu’un tram-train arrive ailleurs dans le département”, analyse Yves Daniel, le conseiller général, en charge des transports au département de Loire-Atlantique.
Ce nouveau tram-train n’entrera en service que fin 2012 mais il est dans l’esprit de tous ces “cofabricants” du transport public. L’ensemble de ces maires certes, mais aussi la région des Pays- de-la-Loire, pour le train; le conseil général de Loire-Atlantique, pour les cars. Ils ont un an pour réorganiser le système des transports publics. L’année 2012 sera consacrée à la mise en œuvre, à la signature, entre autres, de nouveaux contrats avec les transporteurs.
Le tram-train apporte a priori bien des avancées. Il relie Châteaubriant au centre de Nantes, à 64 km de là, en une heure. Un record, en comparaison avec le car ou l’auto. En chemin, il s’arrête dans treize gares. Il fera entre 7 allers-retours par jour, entre Nantes et Châteaubriant, à 23 dans les communes de la banlieue nantaise, en dessertes cadencées, à 7 h 03, 7 h 33, etc. Véritable “aspirateur de trafics”, il devrait devenir, avec 11 000 voyageurs par jour, le plus fréquenté des trains (TER) des Pays-de-la-Loire. Les cars devront-ils converger tout naturellement vers lui? Pas certain.
Premier constat, le maintien des possibilités de se déplacer, par le transport public, dans l’ensemble du département, outre qu’il facilite l’accès à l’emploi dans les villes principales, présente aussi des enjeux sociaux. “Quand, en 2006, le car est passé à 2 euros en Loire-Atlantique quel que soit le trajet, la vie a changé pour les publics en difficulté”, raconte Catherine Saadi. Travailleuse sociale dans la région de Châteaubriant, elle constate chaque jour les bienfaits de cette tarification unique. Les personnes qu’elle suit se rendent plus facilement chez le médecin, dans les bureaux de Pôle emploi ou à la grande surface alimentaire du chef-lieu de canton. “Il ne faudrait pas que nous perdions des lignes de car transversales d’un bourg à l’autre”, souligne-t-elle.
Le tram-train arrive dans un paysage assez bien maillé par les cars. Trois lignes existent, par exemple, entre Nantes et Châteaubriant. Autour de cet axe, d’autres cars emportent des collégiens et des lycéens vers Châteaubriant, Nantes, les villes intermédiaires. Le train pourrait, jusqu’à un certain point, les remplacer.
Pour préparer la réorganisation, le département de Loire-Atlantique s’est donc donné quelques principes de base. Premièrement, le car “tendra à équilibrer le tram-train”. Alors que le premier pourrait se transformer en “pompe aspirante” vers Nantes, le car visera à compenser ce genre d’effet en maintenant les possibilités de déplacement vers d’autres villes, Châteaubriant en particulier. “Que l’on fasse au moins aussi bien pour tout le monde avec le tram-train”, résume Jacques Roulet, consultant, à qui le département de Loire-Atlantique a demandé de plancher sur la réorganisation de son réseau.
Deuxièmement, le département consacrera les mêmes moyens financiers aux cars qu’aujourd’hui. Un budget de 62 millions d’euros en 2009. C’est un des moyens pour respecter le premier principe. Tout ce que le tram-train permettra d’éviter de faire en car sera reporté ailleurs pour améliorer le service global de transport public. “Le service départemental de transport public, ce n’est plus seulement des cars. C’est aussi du covoiturage et du taxi à la demande”, informe Jacques Laissus, directeur départemental des transports.
Troisièmement: le rabattement des cars vers le train ne sera pas automatique. “La raison d’être du car, n’est pas la réussite du train même si, bien sûr, nous la souhaitons”, ajoute Yves Daniel, le conseiller général. La priorité va au service rendu à l’habitant. C’est l’efficacité, le temps de parcours le plus court pour le voyageur. Par exemple, entre Nantes et Châteaubriant, existe une nationale sur laquelle les cars vont vite. Ils desservent des zones d’entreprises, jusqu’à 4 ou 5 km de part ou d’autre le long de la grand-route. Pour un grand nombre de ces communes proches de la nationale, les cars restent plus pertinents que le train, si l’on compare les temps de parcours. Certaines lignes de car continueront de circuler en parallèle au train. “Rabattre ou ne pas rabattre, c’est la question que nous nous posons pour chaque ligne actuelle, pour chaque commune desservie. Nous remettons tout à plat, d’abord dans un faisceau d’environ 20 km autour de la ligne de chemin de fer. Un peu plus loin, dans un second temps”, explique Jacques Roulet. Dans ce grand exercice de remise à plat, il se plonge jusque dans le détail de chaque circuit scolaire. “Aborder la réorganisation avec efficacité, c’est aussi penser budget et réfléchir en terme de production du transport, de coût d’un car ou d’un kilomètre supplémentaire à tel ou tel endroit”, explique-t-il. Les réaménagements, imaginés sur papier, sont ensuite validés par les élus locaux. Mais chaque changement d’itinéraire laisse des voyageurs potentiels de côté. “Nous essayons de faire le moins mal possible”, assure le consultant Jacques Roulet.
Quatrièmement: la nouvelle organisation essaie de profiter du cadencement du tram-train. Des cars positionnés dans les trous d’horaires d’un train cadencé sont eux-mêmes cadencés. “Les clients arrivent plus nombreux quand ils ne se posent plus la question de l’heure. Cela vaut pour les cars comme pour les trains et propulse les fréquentations”, explique Jacques Roulet.
Cette “harmonisation” des horaires entre le tram-train et les cars, ainsi que celle des tarifs, reste un chantier à peine défriché. L’une des grandes contradictions à dépasser sera celle existant entre le prix habituel d’un billet de train TER à une quinzaine d’euros entre Nantes et Châteaubriant et le “tarif unique” à 2 euros des cars départementaux. La région des Pays-de-la-Loire, autorité organisatrice en charge de ce tram-train, abordera cette question “en faisant tout pour privilégier l’intermodalité au service des voyageurs”, promet Jacques Roulet. L’idée d’un titre de transport commun à tous les moyens de transports (train-bus-car) sur l’axe Nantes-Châteaubriant pourrait faire son chemin. D’autant qu’il en existe déjà un (baptisée Métrocéane) sur l’axe voisin Nantes-Saint-Nazaire, vers la mer.