Le Setra démocratique

Comment faire pour réaliser du volume quand on n’a pas d’autocar scolaire au catalogue? C’est l’éternel problème que tente de résoudre l’équipe commerciale de Setra, notamment sur le marché français. Le constructeur réputé pour la haute qualité de ses véhicules ne s’invitera jamais dans cette cour. Aussi, pour éviter d’être mis au ban du marché, il mise sur une déclinaison fine de son offre. Ainsi, en additionnant toutes les tailles disponibles dans les gammes TopClass, ComfortClass et MultiClass, la série 400 est disponible en un minimum de 22 versions. La famille la plus nombreuse est celle du MultiClass. Le dernier à l’avoir rejoint, à Busworld Courtrai 2009, est le modèle H, disponible en 12,2 m (S 415 heures) et 13,04 m (S 416 heures). “Nous avons commencé les livraisons en 2010. D’ici à la fin de l’année, nous devrions compter une trentaine d’immatriculations. Pour le moment, nous livrons 70 % de 415 heures mais, à terme, les volumes devraient s’équilibrer entre les deux longueurs”, explique Matthias Kussmaul, responsable de la marque Setra en France. La majorité des véhicules achetés en France sont dotés de la double porte centrale et au minimum de la prédisposition pour l’élévateur de fauteuil roulant. “Nous conseillons vivement cette configuration. Il a une véritable vocation mixte. Il s’agit du haut du panier de notre gamme MultiClass. Le H est parfaitement taillé pour les lignes régulières et peut aisément répondre aux attentes des autocaristes dans le cadre d’excursions”, indique Matthias Kussmaul. Par rapport au modèle UL, il ne se différencie que dans l’habitacle, avec notamment une hauteur de plancher plus importante pour gagner en volume de soute. Cette nouvelle variante ne devrait pas manquer son public. “Il pourrait représenter au minimum 30 % de nos ventes annuelles de MultiClass. Il nous permet de toucher une palette plus large de clients, qui pensent que le TopClass ou même le ComfortClass leur sont inaccessibles”, espère Matthias Kussmaul. Le H serait en quelque sorte, le Setra du peuple, le VolksSetra. N’y voyez aucune promesse de rapprochement entre constructeurs.

Le Setra 415 heures a quitté l’aire de Ferrière sur la À 4 avec 12 744 km au compteur. C’est donc rodé qu’il a abordé le parcours avec, sous le capot, le moteur Mercedes Euro 5 OM 457hLA développant 354 ch, accompagné de la boîte de vitesse Mercedes GO 190 à six rapports. Côté équipement, les options étaient peu nombreuses et rapprochaient le véhicule du standard France qui inclut la climatisation, les sièges inclinables, ou encore le double vitrage. Les liseuses en revanche restent optionnelles. À la différence du véhicule essayé, le modèle classique hexagonal présente une double porte centrale et la prédisposition pour UFR. “Mais avec le H nous proposons un aménagement à la carte. Le client choisi le niveau d’équipement en fonction du degré de mixité qu’il recherche. Nous sommes particulièrement flexibles sur ce point”, précise Matthias Kussmaul.

Le H garde bien l’esprit de famille de la série 400. Il a bénéficié des dernières évolutions apportées à la face avant du véhicule. Certains éléments comme la calandre ou encore l’encadrement chromé de la marque sur les flancs apporte un peu de rondeur à l’aspect général. Cela permet d’adoucir le côté trop rectangulaire qu’affichent généralement les autocars de cette catégorie. L’arrière du véhicule révèle plus le caractère “lignard” du H avec une lunette de dimension assez modeste. À défaut d’être chaleureux, l’habitacle joue la carte de la sobriété et se montre agréablement lumineux. Fidèle à ses habitudes, Setra montre par le niveau de finition qu’il n’a pas fait du H un autocar de tourisme au rabais. C’est encore une fois irréprochable.

Les suspensions filtrent bien les heurts routiers. Pour un autocar de cette catégorie, on atteint un niveau de confort très satisfaisant. Les sièges sont bien accueillants. Le moteur se montre discret, on peut cependant déplorer quelques bruits de plastique.

Avec 18,15 tonnes à la pesée, ce 415 heures arrive à son quasi maximum de charge. Pour autant, il a consommé en moyenne 28,17 l aux 100 km sur la totalité du parcours. Rien d’extraordinaire, mais la performance reste plus qu’appréciable pour un véhicule qui se veut passe-partout. Le résultat aurait même pu être meilleur avec une chaîne cinématique plus optimisée, d’où une deuxième étape assez gourmande (29,3 l/100 km). Le chemin vers la perfection impose une longue marche.

– Longueur/largeur/hauteur

12,2 / 2,55 / 3,35 m.

– Moteur

Mercedes Euro 5 OM 457 hLA développant 384 ch.

– Boîte de vitesses

Mercedes Go 190 à 6 rapports AV et un AR avec ralentisseur VR 115.

– Freins AV et AR

À disques intégraux avec EBS, Brake Assist et ESP.

– Suspensions

Indépendantes à l’avant. Mercedes MB H06 à l’arrière.

– Réservoir

340 litres (AdBlue 45 l).

C’est toujours une joie de conduire un Setra, de par la quasi-certitude, expérimentée, de trouver un véhicule confortable et bien fini. Sur ces plans, le 415 heures ne déroge pas à la règle. La finition, le confort, l’ergonomie, la visibilité et la maniabilité sont excellents. Pour une fois, Setra a prévu un gros témoin de rappel d’enclenchement des antibrouillards sur l’afficheur central. Le silence et le confort de marche sont étonnants à ce niveau de gamme.

La commande de freinage est moins satisfaisante: son dosage est un peu délicat avec une restitution d’effort très typée "balle de tennis": pas idéal pour la progressivité. Il est aisé de trouver une bonne position de conduite grâce à l’amplitude des réglages de la colonne de direction. Mais il faut conduire léger: aucun porte-manteaux n’est prévu, et les espaces de rangements sont rares. Pour la tenue de route, rien à redire, c’est au sommet de la catégorie. Alors d’où vient cette relative déception que l’on ressent à son volant? Le coupable est à chercher à l’arrière: la chaîne cinématique du modèle d’essai n’est pas adaptée au parcours. La boîte de vitesse GO 190 présente un étagement inadapté. Le régime chute de plus 500 tours entre chaque rapport. Sur un parcours un tant soit peu sinueux ou pentu, cela condamne le conducteur à rester en "haut de compte-tours" ou alors à transformer l’autocar en chicane mobile.

La commande de boîte n’est pas non plus un modèle de douceur. Moralité, on ne saurait trop recommander de choisir l’option boîte robotisée Daimler 8 rapports, un moyen d’accroître le confort de conduite et d’optimiser le couple et la puissance disponibles pour maîtriser la consommation. Ou alors d’opter pour un moteur plus puissant, qui se satisfera mieux de l’étagement trop lâche de la boîte 6 manuelle. Un Setra vaut bien ça.

• Confort de conduite, qualité de la direction et tenue de route.

• Ergonomie, visibilité et insonorisation.

• Démultiplications inadaptées aux caractéristiques moteur.

• Manque d’espaces de rangements.

• Progressivité de la commande de freins.

• Commande de boîte peu agréable.

– Avec 354 ch, le moteur Mercedes OM 457 hLA semble bien doté pour tailler tous les types de routes. Cependant, sur le parcours de notre essai, il a semblé être parfois à la peine ou tout du moins manquait par instants d’adéquation avec la boîte de vitesses. En revanche, il se montre d’une discrétion rare, surtout dans cette gamme d’autocar. À l’avant, c’est à peine si on l’entend et, à l’arrière, son ronronnement n’a rien de désagréable.

– Comme c’est souvent le cas chez Setra, l’ergonomie est au rendez-vous sur le tableau de bord. Pour le plaisir de Jean-Philippe Pastre, Setra a enfin prévu un gros témoin de rappel d’enclenchement des antibrouillards sur l’afficheur central. En revanche, les espaces de rangement sont fournis en portion plus que congrue.

– Très pratique la vitre en bas de porte avant. Elle permet au conducteur de vérifier facilement qu’il ne s’apprête pas à taper un trottoir ou tout autre piège de la voirie.

– L’ergonomie du poste de conduite est bonne, le levier de frein de parc est facile à trouver. Les espaces de rangements sont bien présents mais de petites tailles.

– Sobre sans être terne, le S 415 heures peut aisément répondre aux besoins de la ligne régulière comme à celui de l’excursion. C’est un véhicule qui se donne les moyens de la mixité.

– La finition est encore de très haut niveau sur ce Setra. Le constructeur qui ne laisse rien au hasard propose un astucieux et efficace système d’éclairage des porte-bagages.

– La hauteur de plancher est une des principales différences entre le UL et le H, plus élevé sur ce dernier. Cela profite au volume des soutes qui atteint 6,7 m³ pour le S415 H. La mise en place d’une double porte centrale fait perdre environ 1 m³, ce qui laisse encore de l’espace.

– Même si ce n’est pas sa vocation, le S415 H joue la carte de la facilité en cas de panne. La roue de secours, notamment, est aisément accessible.

– Ce Setra est un autocar de (belle) ligne. La face avant notamment est assez flatteuse et offre un visage plus chatoyant que les véhicules de cette catégorie. En revanche, l’arrière du véhicule est bien plus classique, elle paraît même terne en comparaison.