Ce n’est pas le New Deal promis par Jean-Louis Borloo. Quoi qu’il en soit, le Schéma national des infrastructures des transports (Snit) et ses 4 000 km de lignes à grande vitesse qui viendront garnir l’étoile ferroviaire de l’Hexagone à l’horizon 2030 (contre 900 km d’autoroutes) traduisent une volonté manifeste de jouer la carte écolo.
Une promesse. La version définitive du Schéma national des infrastructures de transport sera bouclée “si possible avant la fin d’année”, a annoncé Dominique Bussereau, le ministre des Transports qui était auditionné le mardi 2 novembre à l’Assemblée nationale, par la commission développement durable. Devant une quarantaine de parlementaires et Christian Jacob, le président de cette commission, le ministre a aussi promis que le nouveau texte “serait plus robuste” que l’avant-projet publié cet été. Par rapport à la première mouture, des “ajouts importants” tels que des projets routiers déjà déclarés d’utilité publique (comme l’A45, de Lyon à Saint-Etienne), les autoroutes de la mer, les grandes gares ferroviaires et les plates-formes multimodales vont figurer dans le texte qui doit maintenant être approuvé par le Conseil économique, social et environnemental (CESE) avant d’être discuté avec le public et débattu au Parlement (sans vote) en décembre.
Les délais seront difficiles à tenir. Car le projet décliné sur plusieurs dizaines de pages est ambitieux. Il concerne 3 projets fluviaux, 19 routiers et 26 ferroviaires de “grandes envergure”. Avec 4 000 km de lignes de train inscrites (dont les LGV prévues dans la loi Grenelle 1), le Snit relègue la route au second rang (900 km d’autoroute prévus). “Nous allons réaliser les LGV Sud-Europe-Atlantique, Rhin-Rhône et Provence-Alpes Côte d’Azur, de fret ferroviaire dont nous souhaitons accroître les parts de marché (de14 à 25 %), achever l’électrification de certaines lignes telles que Serqueux-Gisors. C’est aussi la création du Lyon-Turin. Ajoutons à cela, le redéploiement de moyens sur des lignes de train classiques, le Snit confirme la priorité donnée aux alternatives à la route et à l’aérien”, a-t-il fait savoir.
En outre, le projet met l’accent sur le transport fluvial, comprenant notamment la desserte des grands ports maritimes français (Dunkerque, Marseille voire Nantes) et le canal Seine Nord Europe. Dominique Bussereau énumère aussi les grands projets de transports collectifs urbains “dans le cadre du Grand Paris en Île-de-France et des appels à projets de transport collectif en site propre (TSCP) en régions.”
Reste une question de taille: le financement. En ces temps de régime sec, l’enveloppe de 170 milliards d’euros dévolue à l’amélioration de nos infrastructures de transport fait jaser. Et pas seulement à gauche. Lissée sur vingt ans – soit 4 milliards d’euros à débloquer chaque année –, la note reste salée. Tout en soutenant l’orientation du Snit, les élus du groupement des autorités responsables de transport (Gart) se sont déjà interrogés sur les modalités de financement, s’inquiétant notamment du peu de place laissée aux principaux investisseurs dans les consultations. Relevant la contribution “attendue” (près de la moitié du programme) des autorités organisatrices de transport (AOT) régionales, départementales et urbaines, les élus du Gart réclament qu’elles soient davantage intégrées dans le suivi et l’évaluation des projets engagés. Pour sa part, Dominique Bussereau a jugé que le coût était “raisonnable. Il faudrait investir 6 milliards tous les ans dont 4 milliards d’argent public, le reste venant notamment de partenariats public privé (PPP). C’est tenable!” La mise en place de l’écoredevance poids lourds qui générera, selon les estimations du ministère, “1,2 milliard d’euros de recettes par an dès 2012”, arrive donc à point nommé. “Elle servira à financer les infrastructures de transport, notamment ferroviaire.” Il n’en demeure pas moins que certains projets pharaoniques comme le canal Rhin-Rhône dédié aux transports de marchandises, priorité parmi les priorités de tous les présidents de la Ve République, risquent fort bien d’être derechef repoussés aux calendes grecques. Volonté politique ou pas. Inflexion écologique du Snit ou pas.
Plusieurs axes du schéma directeur de 2003 sont donc définitivement enterrés, comme l’A24 (Amiens-Lille), l’A32 (le doublement de Toul-Nancy-Metz-Luxembourg, remplacé par un projet plus modeste), l’A51 (Grenoble-Gap) ou les grands contournements de Bordeaux, Nice et Toulouse.
Pas d’inquiétude, en revanche, pour les dix projets routiers qui ont été déclarés d’utilité publique depuis 2008 “avant que soit lancée la dynamique de Grenelle”, a souligné Dominique Bussereau. C’est le cas de l’autoroute A45 entre Lyon et Saint-Etienne. “Ces projets ne sont pas mentionnés dans l’avant-projet mais n’en sont pas moins utiles. Ils seront donc réalisés”, promet le ministre des Transports.