Alstom, le géant de l’industrie ferroviaire, a ouvert les portes de son site de production de La Rochelle. Reportage dans les coulisses de ce fleuron de l’industrie française.
Tours, Le Havre, Dijon, Reims, Paris, Angers… la liste des villes qui se dotent de rames de tramway est longue. Très longue même, comme une chaîne de production. À La Rochelle, les 1 200 salariés sont en ordre de marche pour répondre à un carnet de commandes bien fourni.
Implanté depuis 1918, le site d’Aytré-La Rochelle est un bastion historique du groupe Alstom, fleuron de l’industrie française. Depuis la sortie de la première rame de TGV en 1978, la totalité des 675 trains à grande vitesse vendus dans le monde a été conçue en terre rochelaise. Une fierté. “La rame V150 du record de monde de vitesse sur rail (574,8 km/h, le 3 avril 2007, ndlr) a été faite ici”, s’émeut sobrement Bernard Peille, le directeur du site de La Rochelle. Marqué au fer rouge par cette tradition de la grande vitesse, le site rochelais a fait du tramway Citadis une autre de ses spécialités. Depuis 1996, Alstom a produit ici 1 468 tramways. Un marché mondial. “36 villes ont choisi le Citadis dont 19 en France. Nous sommes bien les leaders mondiaux de la grande vitesse et bons deuxième sur le tramway”, se félicite-t-il. Ce joli CV va encore être noirci de plusieurs lignes. “Les perspectives dans les pays du Maghreb, du Moyen-Orient et d’Asie sont très intéressantes. Nous avons de belles cartes à jouer dans le monde entier. Le TGV et le Citadis sont des technologies qui ont de l’avenir. Nous sommes d’ailleurs en train de fabriquer ici les premières rames AGV (Automotrice grande vitesse) pour notre client italien NTV. Et nous produisons actuellement une rame de tramway tous les trois jours!”
En France, la demande de tramways est sans doute à son pic. Il s’agit déjà d’anticiper la suite. Pour soutenir l’activité du site, Alstom pense à de nouveaux débouchés. Le trolleybus qui revient à la mode dans certaines agglomérations (Lyon avec Irisbus) est une piste sérieuse. “On est en effet en train de réfléchir à des solutions nouvelles pour des trolleys-bus. Des petits tramways qui pourraient intéresser des agglomérations de moyenne taille, confirme Bernard Peille. On en dira plus en début d’année prochaine.” Alstom chercherait par la même occasion à séduire des villes qui n’ont pas trouvé les financements (La Rochelle?) pour offrir un tramway moderne à leurs riverains. L’enjeu vaut son pesant d’or.
Dans la rude bataille qui l’affronte à Bombardier – le leader indéboulonnable de la filière tramway avec 33 % des parts de marché mondial –, Siemens voire l’Espagnol CAF, Alstom fourbit son offre profuse et diversifiée. Cette stratégie offensive vient, de surcroît, en réponse à la pression grandissante des petits concurrents qui se sont découvert un appétit d’ogre. Les Chinois, par exemple, progressent dangereusement. Dans l’industrie ferroviaire, les entreprises du Vieux Continent ne détiennent plus que 42 % des parts de marché, contre 53 % en 2002. À l’inverse, le poids des sociétés chinoises est passé sur la même période de 6 % à 21 %. Elles commencent à remporter de gros marchés même dans les pays occidentaux: construction d’une ligne de chemin de fer en Californie, développement d’une ligne TGV entre Rio de Janeiro et São Paulo (Brésil), ainsi qu’entre Buenos Aires et Cordoba (Argentine). Sur ce dernier contrat, CSR (China South Locomotive and Rolling Stock), premier groupe chinois d’équipements de transports ferroviaires, a été préféré à Alstom grâce à des prix plus compétitifs et à l’aide du gouvernement chinois qui s’est engagé à aider son homologue argentin à financer le projet.
Avec 27 % de parts de marché, le constructeur tricolore devance encore largement Siemens (11 %) qui lui a pourtant soufflé sous le nez un juteux marché avec Eurotunnel. Sur la défensive, Patrick Kron, le pdg du groupe français, a récemment contesté – vainement? – devant la Haute cour de Londres l’attribution de ce contrat. “Nous avons, vous le savez, constaté que l’appel d’offres n’était pas conforme et nous avons porté l’affaire devant les tribunaux et je n’ai pas l’intention de trahir ma réputation”, a déclaré Patrick Kron lors d’une conférence au salon Actionaria. Bernard Peille ne voit pas dans cette action le signe d’une perte de vitesse de son entreprise. “Siemens est plutôt en train de reculer. Nous venons d’obtenir un gros marché en Inde auquel il concourrait également. Non, il n’y a vraiment pas la moindre inquiétude. C’est un concurrent sérieux comme d’autres. Ni plus ni moins.” On a peine à le croire.
Outre La Rochelle, la branche transport d’Alstom compte huit autres sites en France. L’assemblage de trains se fait à Valenciennes, à Aytré-La Rochelle, à Reichshoffen et à Belfort, les autres sites étant consacrés à la fabrication de composants: chaînes de traction à Tarbes, moteurs à Ornans, signalisation à Saint-Ouen, boggies au Creusot et contrôle des commandes de trains à Villeurbanne. L’entreprise emploie 8 500 collaborateurs en France, ce qui représente un tiers des effectifs mondiaux. Le chiffre d’affaires est de 2,5 milliards d’euros. La R&D est réalisée à 80 % en France.
La production est parfois délocalisée. Alstom joue malgré tout la carte patriotique puisque 34 % des achats effectués par ses usines de l’étranger sont traités auprès d’entreprises françaises. "La part de contenu local dans les produits que nous fabriquons en France est de 88 %, contre 79 % il y a dix ans. En effet, les achats représentent 60 % de nos ventes et nous en réalisons 80 % auprès de sites français", assurait le président d’Alstom Transports, Philippe Mellier, le 3 novembre dernier lors de son audition par la mission sénatoriale d’information sur la désindustrialisation des territoires.